Анализ сегментирования рынка транспортно-экспедиционных услуг
·
возможность создания прямой связи между
крупными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;
·
сравнительно невысокая себестоимость
перевозок по сравнению с автомобильным транспортом.
В сегменте транспортного рынка
перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим
среди всех видов транспорта общего пользования.
·
Основные недостатки железнодорожного
транспорта следующие:
·
невысокая скорость доставки грузов;
·
низкий уровень выполнения сроков
доставки;
·
низкая степень сохранности перевозимых
грузов.
В меньшей степени указанные
недостатки ощутимы при перевозке массовых грузов, которые главным образом и
перевозят железной дорогой. Спрос на перевозку этих грузов не обладает особой
эластичностью, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды
транспорта.
В условиях конкуренции на
транспортном рынке коммерческий успех зависит от наличия современных технологий
доставки грузов, выгодных для клиентов. В конечном счете клиент заинтересован в
выполнении транспортных услуг, удовлетворяющих его потребности. Развитие
транспортных услуг должно ориентироваться на запросы клиентов и их потребности,
а не на собственные текущие возможности транспортных организаций. Важный резерв
повышения конкурентоспособности – увеличение объема перевозок международного
транзита, что является весьма выгодным как для транспортной отрасли, так и для
государства в целом.
В современных условиях
хозяйствования уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта можно
повысить за счет расширения спектра предоставляемых услуг, повышения надежности
и качества обслуживания, облегчения процедуры фрахта подвижного состава через
независимые экспедиторские компании и др. Создавая новые модели обслуживания,
железная дорога формирует рыночные потребности, тем самым расширяя рынок
транспортных услуг и свою долю в нем.
Для повышения
конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо применять
прогрессивные, экономически эффективные технологии перевозки и переработки
грузов, расширять объекты деятельности, снижать затраты на технологические
процессы, внедрять ресурсосберегающие технологии, повышать эффективность
управления на предприятиях железнодорожного транспорта.
Целью настоящего
исследования является сегментирование рынка транспортно-экспедиционных услуг и
уровня развития конкурентной среды на данном рынке, выявление барьеров для
вхождения новых хозяйствующих субъектов на рынок и определение методики решения
проблем. Основание для проведения анализа: письмо заместителя министра МАП
России от 22.11.2004 г. №АГ/14226.
В процессе
выполнения анализа были использованы методические материалы «Порядок проведения
анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках» от 20.12.1996 г.
№169.
В качестве
источников информации были использованы и проанализированы данные, полученные
от МЖД, хозяйствующих субъектов по специально разработанной форме
предоставления информации.
Также, были
использованы информационные материалы ведущих экономических журналов и
обозрений.
В соответствии с
поставленными целями и на основании указанных методических материалов были
решены следующие задачи:
·
выявлены наиболее
актуальные проблемы данного рынка;
·
определен потенциал
резервных мощностей компаний по увеличению оборота и качества предоставляемых
услуг;
·
определены барьеры,
препятствующие наиболее полному использованию резервных мощностей;
·
выработан ряд
предложений, направленных на создание наиболее благоприятной среды
функционирования компаний – экспедиторов.
Принадлежность
к классификационной группе.
Исследуемым видом
услуг являются транспортно – экспедиторские услуги. Товарная группа «Транспорт»
– код ОКОНХ 51000 – включает следующие основные подгруппы:
1.
погрузо-разгрузочные и
транспортно-экспедиционные работы и услуги – код ОКОНХ – 51500,
2.
погрузо-разгрузочные и
транспортно-экспедиционные работы и услуги без работ и услуг, выполняемых по
заказам населения – код ОКОНХ – 51510.
В силу того, что
подгруппы «1» (ОКОНХ – 51500) и «2» (ОКОНХ – 51510) существенно дополняют друг
друга, то в данной работе рассматриваемые по этим позициям вопросы будут
объединены в одну товарную группу.
В своей работе
компании, оказывающие транспортно – экспедиционные услуги руководствуются
Федеральным законом «О Федеральном железнодорожном транспорте» от 25.08.1995 г.
№153 – ФЗ, Федеральным законом «Транспортный устав железных дорог российской
Федерации» от 08.01.1998 г. №2 – ФЗ и другими нормативными и правовыми
законодательными актами.
В соответствии с
существующими правилами транспортно-экспедиторские услуги (ТЭУ) по грузовым
железнодорожным перевозкам оказываются организациями, заключившими договора с
Министерством путей сообщения (МПС РФ) и получившими от него идентификационный
код, который проставляется в перевозочных документах и таким образом подтверждает
право на осуществление данного вида услуг. Эти договора являются определяющими
на рынке транспортно-экспедиторских услуг в системе МПС РФ. С 1998 года все
причастные организации руководствуются утвержденным ГОСТ Р 51133–98 «Экспедиторские
услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования».
Во исполнение
указания МПС России от 09.2003 г. №А-19б0у «О проведении работ по
подготовке к сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном
транспорте» и письма ЦФТО МПС России №ЦФТОДГ-5/29 от 01.03.2004 года все
экспедиторские организации, имеющие договор с МПС России на организацию
расчетов за перевозки грузов в международном сообщении, должны пройти процедуру
сертификации предоставляемых услуг.
На Федеральном
железнодорожном транспорте (ФЖД) создана «Система сертификации на Федеральном
железнодорожном транспорте Российской Федерации». Образован регистр
сертификации (РСФЖТ). Проводится работа по сертификации
транспортно-экспедиторских услуг. Работу по сертификации и заключению договора
на осуществление транспортно-экспедиторских услуг проводит Министерство путей
сообщения Российской Федерации (МПС РФ) в лице Центра Фирменного Транспортного
Обслуживания (ЦФТО). (Система фирменного транспортного обслуживания
(СФТО), созданная в 1995 году, обеспечивает формирование и реализацию
маркетинговой стратегии железнодорожного транспорта России, ориентированной на
коммерческую эффективность транспортной продукции и устойчивое функционирование
на рынке транспортных услуг. [6]
В состав Системы
ФТО входят линейный (агенты), региональный (РАФТО), дорожный (ДЦФТО) и сетевой
(ЦФТО) уровни управления. Взаимодействие с клиентами осуществляется через
линейные и региональные агентства, располагающиеся на станциях, отделениях
железных дорог, а также в городах, где нет железной дороги, но происходит
зарождение грузопотоков.
При создании
агентской сети максимально реализуется принцип – «заказ на оформление перевозок
и всех видов сопутствующих услуг в любом из агентств по выбору клиента». В
настоящее время на сети железных дорог России уже работают 17 дорожных центров
фирменного транспортного обслуживания, 70 региональных и более 400 линейных
агентств.
В 2001 году
расчеты за перевозки экспортно-импортных грузов производятся на основании «Тарифной
политики железных дорог государств-участников Содружества независимых
государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2001-ый фрахтовый
год». При перевозках грузов во внутригосударственном сообщении применяются
ставки Прейскуранта 10–01 Тарифного руководства №1 МПС РФ часть 2.)
В настоящее время
не все компании-экспедиторы сертифицированы (лишь только порядка 10–15%), т. к.
МПС РФ в лице ЦФТО МПС РФ объявлен порядок и установлена очередность
предоставления документов и проведения процедуры сертификации. В соответствии с
очередностью компании проходят сертификацию после соответствующего вызова.
Вопросами
сертификации транспортно – экспедиционных услуг на федеральном железнодорожном
транспорте занимается комиссия МПС РФ. Обязательным условием сертификации
является требование о прохождении аудиторской проверки в указанной МПС РФ
аудиторской компании. Компания проходит процесс согласования с Регистром
Перечня доказательных документов на подтверждение полноты выполнения
характеристик заявляемых услуг. После согласования Перечня документов
производится финансовая и технологическая аудиторские проверки на предмет
соответствия компании статусу экспедиторской организации.
После прохождения
сертификации транспортно-экспедиторских услуг на федеральном железнодорожном
транспорте компания получает сертификат соответствия и лицензию на применение
знака соответствия.
Причиной
расторжения договоров с экспедиторами, работающими в течение 2004 года, явилось
невыполнение договорных обязательств в части привлечения объемов перевозимых
грузов и составило незначительную часть от общего объема заключенных договоров.
На дороге создана
рабочая группа по предоставлению льготных тарифов, которая рассматривает
обращения предприятий, экспедиторских фирм о предоставлении скидки с тарифа и
принимает решение о ходатайстве перед МПС по этим вопросам. Начальник дороги,
на основании решения рабочей группы направляет письмо на имя Министра или его
первого заместителя с ходатайством по принятому решению. МПС информирует дороги
о предоставлении скидок и спецставок на перевозки грузов.
Основным
нормативным документом, регулирующим отношения, возникающие при перевозках
грузов является «Транспортный Устав Железных Дорог Российской Федерации» (ТУЖД)
от 08.01.1998 г. №2 – ФЗ, который, в т. ч. предусматривает имущественную
ответственность перевозчика (т.е. – дороги, а в ряде случаев – грузовладельца)
за несохранную перевозку. Поскольку экспедитор не является стороной договора
перевозки грузов, ТУЖД (как и иные законодательные акты РФ) не предусматривает
обязанности экспедитора в части сохранности качества и потребительских свойств
товара в процессе его транспортировки. Тем не менее, по итогам проведенного
анализа можно говорить о том, что процент несохранных перевозок невелик и
составляет 4 – 7%.
Потребности
широких кругов потребителей транспортно – экспедиционных услуг удовлетворяются
за счет большого количества компаний – экспедиторов и широты предоставляемых
этими компаниями услуг, как основных, так и дополнительных. Можно отметить
высокую степень удовлетворения различных запросов потребителей на данном рынке.
По заявленным
данным на рынке транспортно – экспедиторских услуг действует порядка 86
хозяйствующих субъектов, из которых выявленных – 55. (см. Приложение 1).
Субъекты
исследуемого товарного рынка имеют в основном негосударственные формы
собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов в своем большинстве
являются физические лица российского происхождения либо юридические лица
иностранного происхождения. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющие
государственную форму собственности, например, Федеральное Государственное
унитарное предприятие «СГ – Транс», учредителем которого выступает Министерство
государственного имущества Российской Федерации.
Состав
потребителей транспортно – экспедиционных услуг можно разделить на несколько
групп:
1.
производственные
предприятия (нефтеперерабатывающие заводы, щебеночные карьеры, химические
комбинаты и т.д.), перевозящие продукцию собственного производства посредством
компаний – экспедиторов;
2.
остальные организации,
нуждающиеся в предоставлении данного рода услуг: а) внутрироссийскими
перевозками; б) транзитными перевозками; в) импортно-экспортными перевозками.
Рисунок 2. Объемы перевозок по Московской железной
дороге составили в 2003 году – 71523505 тонн; в 2004 году – 82868856 тонн
Рисунок 3. В целом объемы перевозок по Московской
железной дороге составили в 2003 году – 1254050 вагонов, в 2004 году – 1466275
вагонов.
Географические
границы товарного рынка
Географические
границы рынка транспортно – экспедиционных услуг определяются территорией,
охваченной сетью железнодорожных путей сообщения Российской Федерации.
В ходе своей
деятельности компании сталкиваются с рядом административных барьеров в лице
грузовладельца по административным ограничениям на ввоз, вывоз и перевозки
грузов, основные из которых определены «Правилами перевозок…», соответствующими
указаниями МПС РФ и других руководящих органов. Так, сами экспедиторы ни на
одном этапе своей работы с грузовладельцем не становятся грузовладельцами, т.е.
не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, следовательно, не несут
ответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил.
Данные полномочия, включая обязанность представить достоверные сведения о
грузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдение
административных ограничений по ввозу / вывозу лежат на потребителе
экспедиторских услуг – грузовладельце.
Немаловажной
проблемой для компании – экспедитора становится и то, что в силу того, что
состояние вагонного парка МПС РФ можно оценить как достаточное для
осуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее по
качественным техническим характеристикам, то некоторые компании – экспедиторы
вынуждены приобретать в собственность подвижной состав для обеспечения вывоза
экспедируемых грузов, что не является абсолютно выгодным с точки зрения
экономической, поскольку срок окупаемости таких капитальных вложений по
проведенным расчётам в существующем сегодня нормативном поле составляет в
среднем от 4-х до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых.
Естественно, что
сроки окупаемости капитальных вложений определяются по бизнес – плану на каждый
конкретный случай. Например, если имеется ввиду покупка вагонов, то срок зависит
от цены покупки, от необходимости дополнительных капитальных вложений
(деповской ремонт и др.) и от способа возврата инвестиций (через льготы МПС,
через вывоз собственного товара в собственных вагонах и т.п.).
В настоящее время
в рамках предстоящей реструктизации, МПС РФ проводит компанию по присвоению
экспедиторским предприятиям статуса «компании-оператора» при условии передачи
(продажи) в собственность подвижного состава. В этом случае вложения в
стоимость вагонов и расходы на поддержание их в исправном состоянии могут быть
оценены только в зависимости от количества подвижного состава, приобретаемого в
собственность или аренду, а также сроков изготовления вагонов.
Однако в связи с
отсутствием проработанной законодательной базы в данной области и несовершенством
существующих нормативных актов далеко не на всех направлениях и типах грузов
данная услуга является рентабельной и окупаемой.
Рассматривая
вопрос о возможности выхода на рынок транспортно – экспедиторских услуг новых
хозяйствующих субъектов можно отметить следующие барьеры входа на рынок:
Экономические
барьеры:
·
отсутствие
достаточного опыта работы с железнодорожным транспортом;
·
недостаточные знания
особенностей и специфики деятельности рынка;
·
неотработанность
технологического процесса работы нового субъекта.
Административные
барьеры:
·
заключение
соответствующего договора с МПС РФ – организация договорных и технологических
отношений с МПС РФ и другими железнодорожными организациями. В частности, по
существующему порядку работы с перевозчиками – в данном случае с Московской
железной дорогой, ЦФТО МПС России и пр. – экспедитор должен заключить договоры
организации перевозок грузов с названными учреждениями. Зачастую оформление
необходимого комплекта документов, прохождение документов и текста договора
через все инстанции, наконец, подписание договора со стороны перевозчика
занимает не менее месяца.
·
необходимость пройти в
МПС РФ сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р 51138–98 «Экспедиторские
услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которым определены
требования и ограничения на экспедиторскую деятельность.
В работе с МЖД
компании – экспедиторы сталкиваются с рядом проблем, в числе которых (со
стороны МПС РФ и МЖД):
·
ошибки в отгрузочной
информации (неточность оперативной информации, отправляемой в ЦФТО МПС РФ);
·
нехватка вагонов из-за
большого количества производителей одноименной продукции (несколько
нефтеперерабатывающих заводов, несколько щебеночных карьеров, несколько
химкомбинатов и т.д.);
·
несовершенство технологического
взаимодействия;
·
требование МПС РФ
обеспечивать глубокую предоплату перевозок грузов, осуществляемую в
соответствии с заявками на перевозки экспортных грузов, а также следующие через
порты (пункты перевалки) импортных и транзитных грузов, не позднее чем за 15
дней до даты начала перевозок;
Страницы: 1, 2, 3
|
