Анализ сегментирования рынка транспортно-экспедиционных услуг
·
запрещение МПС РФ и «Транс
Кредит Банка» осуществлять оплату резидентам-экспедиторам транзитных перевозок
в валюте, согласно подпункту «1» раздела 3 «Основных положений о
регулировании валютных операций на территории СССР» утвержденных письмом
Госбанка от 24.04.91 №352. В результате чего на продажу валюты расходуются
средства и время, не менее 3 суток, что вызывает удорожание и замедление
процесса перевозок. Таким образом, объем продаваемых средств ежемесячно может
достигать нескольких млн. долларов США.
В работе с
потребителями транспортно – экспедиторских услуг компании – экспедиторы также
сталкиваются с рядом проблем. В числе которых:
·
несвоевременность
оплаты услуг по договорам;
·
неоперативность
предоставления необходимой отгрузочной информации;
·
нестабильность
грузопотоков;
·
низкая
платежеспособность потребителей (особенно российских потребителей);
·
неточность при
заполнении накладных СМГС при отправлении;
·
изменение заявок на
перевозку грузов в процессе исполнения договоров;
·
задержка в оплате
согласованных объемов перевозок;
·
несоблюдение норм
оборота подвижного состава собственности компаний – экспедиторов;
·
желание работать в
кредит (частичная предоплата);
·
несанкционированные
перевозки по кодам экспедитора.
Компании – экспедиторы
имеют и собственные проблемы в число наиболее острых из которых входит
длительный процесс заключение договоров, дополнительных соглашений и
выставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности его
арендовать.
В транспортной
цепи «производитель – перевозчик – потребитель» имеются следующие недостатки:
·
низкий уровень
взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительная
разобщенность интересов сторон;
·
низкий уровень
информационной связи между участниками перевозочного процесса;
·
значительные простои
грузовых единиц (контейнеров, вагонов и т.п.) в узловых пунктах в ожидании
обслуживания предприятиями транспорта;
·
невозможность
информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к
месту назначения;
·
несовершенная система
документооборота, задержки по выпуску телеграмм;
·
негибкая ценовая
политика МПС.
Основными
требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются
следующие:[7]
·
минимальные сроки
(продолжительность) доставки;
·
регулярность доставки
груза;
·
гарантированные сроки
доставки, в том числе доставка груза точно в срок;
·
удобства по приему и
сдаче грузов;
·
наличие дополнительных
услуг;
·
наличие различных
уровней транспортного обслуживания;
·
приспособляемость к
требованиям клиентов (гибкость обслуживания);
·
отлаженная система
информации и документирования;
·
сопровождение груза до
конечного пункта назначения;
·
организация доставки
груза «от двери до двери»;
·
приемлемая стоимость
перевозки;
·
возможность таможенной
очистки (уплата таможенной пошлины и т.п.);
·
оптимальная дислокация
пунктов отправления и доставки;
·
возможность получения
достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза;
·
наличие необходимой
транспортной тары;
·
наличие необходимого
перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;
·
ликвидация
промежуточных перегрузочных операций.
По итогам
проведенного анализа можно говорить о том, что около 30% времени подвижной
состав экспедиторов ходит «в холостую» и простаивает при нахождении обратной
загрузки. Перевозчики теряют много времени и денег из-за незнания обстановки на
границах и дорогах транзитных стран. Многие не имеют постоянных и надёжных
партнёров, что в свою очередь является дорогостоящим экономическим и трудоемким
процессом.
Одной из основных проблем как потребителей транспортно – экспедиционных услуг,
так и экспедиторов, как уже отмечалось ранее, является недостаточное количество
исходной информации.
Рыночный
потенциал хозяйствующего субъекта
Одной из проблем
компаний – экспедиторов при осуществлении деятельности является невозможность
компаний в полном объеме раскрыть потенциал своих резервных возможностей
(финансовый, производственно-технический, организационный и др.) и
активизировать свою деятельность на рынке ТЭУ вследствие нескольких факторов:[8]
·
невозможность
получения конкурентоспособных ставок на тарифы от МПС РФ;
·
наличие большого
количества конкурирующих экспедиторских компаний;
·
несовершенство
программного обеспечения (ПО) ЦФТО МПС России по начислению сумм за перевозки,
которое «замораживает» на длительное время значительную часть оборотных средств
(как следствие, крупные компании – экспедиторы, исходя, прежде всего, из своих
финансовых возможностей, вынуждены разрабатывать специализированное ПО,
позволяющее осуществлять практически любой объем перевозок. Следует отметить,
что процент таких компаний очень невелик.);
·
наличие проблем по
обеспечению погрузочными ресурсами со стороны МПС РФ (следует отметить, что
расширение обслуживаемого полигона производителей продукции и увеличение
экспедируемых объемов перевозок, напрямую зависит от того, с какими клиентами
(грузоотправителями) заключены договора с конкретными производителями. И на
этот выбор экспедитор практически влияния не имеет в силу объективных причин).
Вывод:
Таким образом, в
соответствии с выделяемыми типами рынков рынок транспортно – экспедиционных
услуг можно отнести по своей форме к умеренно концентрированным рынкам.
Конкуренцию на
рынке транспортно-экспедиторских услуг Московского региона можно оценить как
острую. Так как этот регион:
1.
очень крупный
потребитель грузов;
2.
достаточно
значительный отправитель (на Московской железной дороге находится много
промышленных предприятий: минеральные удобрения, химия, нефтеперерабатывающие
комбинаты, пищевая промышленность и др.).
Соответственно, в
нем консолидируются и все сильные транспортные компании. Основные преимущества
ведущих транспортных компаний:
·
быстрота и
обязательность при работе с клиентом:
наличие
собственных основных средств (автопарк, подвижной состав, склады, терминалы и
т.д.);
создание
комфортного климата для клиента:
·
кредитование клиента;
хорошее слежение
за продвижением грузов:
развитая
агентская сеть;
надежная
репутация, капитал торговой марки;
профессиональный
штат сотрудников;
·
долговременные
стратегии работы на рынке:
возможность
осуществления интермодальных перевозок, «от двери до двери», «точно в срок»;
·
– выдача
документов ФИАТА.
Следует отметить,
что до 2004 года конкуренция была слабо развита. Все экспедиторские компании
занимали определенную рыночную нишу и довольствовались ей. Конкуренция была
исключительно ценовая. И только сейчас начинает развиваться здоровая
конкуренция, построенная на предложении дополнительных услуг клиенту,
индивидуальном подходе, высоком качестве обслуживания, скорости и других
факторах.
Необходимо
отметить и тот факт, что конкуренцию на рынке транспортно-экспедиционных услуг
между компаниями – экспедиторами можно условно разделить на 2 категории:
экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом и экспедитор, не
имеющий такового. Можно говорить о том, что экспедитор с собственным
рефрижераторным подвижным составом не является конкурентом для экспедитора
угля, который в рефрижераторах не перевозится и т.п. Основная же конкуренция
идет на уровне «завоевания» фирмы-клиента – покупателя продукции.
Сегодня на
мировом рынке процесс доставки товаров сопряжен с процессом выполнения целого
ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечит эффективную доставку
и, как следствие, равномерное распределение товаров. И именно транспортно-экспедиционные
предприятия призваны осуществить задачу такого распределения. Под
экспедиционной услугой понимаются сопутствующие перевозочному процессу операции
или работы. Эти операции включают доставку материалов, складирование и
хранение, упаковку и агрегирование.
Сюда входят и
такие операции, как расчетные операции, консультации по расчетным и
экспедиторским операциям, таможенное декларирование грузов, выбор маршрута,
разработка графика движения и техническое обслуживание транспортных средств,
оформление транспортных документов, прием, сдача груза, погрузочно-разгрузочные
работы,
Проблема выбора
оптимального варианта транспортно-экспедиционных услуг с особой остротой встает
на рынке смешанной, междугородной и международной доставки товаров. И, прежде
всего, в тех ситуациях, когда услуги, например, перевозчика или складского
терминала хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не
представляют ценности для потребителей услуг. И только экспедиторы, объединив
эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии
удовлетворить реальные потребности покупателя.
К тому же для
фирм, нерегулярно занимающихся экспортно-импортными поставками, нецелесообразно
создавать собственные службы, которые занимались бы всей транспортной работой:
проработкой транспортных условий контракта в части выбора наиболее оптимального
маршрута перевозки и транспортных средств и др. Эту работу выгодно поручить
специальным транспортно-экспедиторским компаниям, которые могут предоставить
большой комплекс услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов.
Экспедиционное
обслуживание является составной частью процесса движения товара от
производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и
операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте
отправления, продолжен и завершен в пункте назначения.
Одним из
важнейших комплексов работ транспортно-экспедиционных предприятий, как уже
отмечалось, является комплектование, упаковка и пакетирование, в принципе эти
операции неразрывны, поэтому эффективно их комплексное выполнение одним
предприятием, а именно экспедитором.
Взаимоотношения
транспортно-экспедиционных компаний с потребителями услуг оформляются
договорами, в которых устанавливаются обязательства сторон, виды, объемы и
характер выполняемых транспортно-экспедиционных работ, условия расчетов, а
также ответственность за невыполнение договоренных обязательств.
Выгоды, которые
могут получить компании, воспользовавшись услугами транспортно-экспедиционных
компаний очевидны и главные из них заключаются в том, что:
·
достигается двоякая
цель: увеличение объема продаж и обеспечение более высокого уровня обслуживания
потребителя (определяемого, главным образом с точки зрения «доступности
продукции»);
·
система
транспортно-экспедиционных услуг, обладающая способностью быстро реагировать на
изменение рыночной ситуации, в том числе и на изменение требований
потребителей, может обеспечить сокращение «цикла обслуживания потребителя» (времени
между подачей заявки и доставкой продукции) и, следовательно, снижение запасов
у потребителя. Это дает компании – потребителю услуг серьезное преимущество
перед конкурентами в борьбе за долю рынка;
·
разработка более
эффективных методов «физического распределения» дает существенную экономию
издержек. Эту экономию можно распространить и на потребителя в форме скидок с
оплаты за доставку продукции и др;
·
внедрение эффективной
системы доставки грузов обеспечивает потребителю возможность более успешно и
прибыльно конкурировать как на региональных, так и на отдаленных рынках.
Доставки груза
должны быть экономически реалистичны, потому что перевозка через географические
и временные границы может оказаться бесполезной, если итоговая цена перевозимой
продукции будет неприемлемой для пользователя.
Вот почему так
важна роль хозяйствующего субъекта, осуществляющего свою деятельность на рынке
транспортно – экспедиционного обслуживания. Вот почему необходимо грамотно и
четко воздействовать на повышение уровня оказания данного вида услуги путем
принятия четких нормативных и правовых законодательных актов, направленных на
укрепление конкурентоспособности экспедиторов. Необходимо отработать четкую
систему правил лицензирования транспортно – экспедиционной деятельности с целью
недопущения проникновения на рынок компаний – «однодневок», соблюдающих
исключительно личные интересы. К процессу законотворчества необходимо
привлекать ведущих специалистов крупнейших транспортно – экспедиционных
компаний с их непосредственным участием в разработке и принятии нормативных и
правовых законодательных актов. Необходимым является аттестация и сертификация
работников в сфере транспортно – экспедиционной деятельности с целью повышение
уровня их образования и, как следствие, повышение уровня транспортно – экспедиционного
обслуживания путем создания специализированных обучающих центров. Необходимо
провести анализ существующих систем транспортно – экспедиционного обслуживания,
в том числе, основываясь на мировом опыте, провести анализ всех информационных
источников, относящихся к деятельности экспедиторов. Необходимо создание модели
четких финансово-кредитных отношений для обеспечения непрерывности
транспортного процесса.
Транспортно-экспедиторские услуги
в соответствии с действующим порядком оказывают организации, заключившие
договоры с МПС России и получившие от него идентификационный код, который
проставляется в перевозочных документах, чем подтверждается право на
осуществление данного вида услуг. МПС России ежегодно на каждый фрахтовый год
объявляет список экспедиторских организаций, имеющих договоры с МПС России на
оплату провозных платежей по ставкам Тарифной политики железных дорог
государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (в
течение года список может уточняться).
Концентрация федерального рынка
транспортно-экспедиторских услуг. Товарный рынок транспортно-экспедиторских
услуг относится к умеренно-концентрированным рынкам. Конъюнктура данного рынка
подвержена определенным колебаниям, параметры рынка не всегда стабильны. В последнее
время наметились тенденции концентрации рынка в отдельных регионах, которые
должны быть преодолены.
Пример: В списке экспедиторских
организаций, опубликованный в газете «Гудок» 22.02.2004, было 93 организации, а
в списке, объявленном 22.08.2004 г. – 107. Из 107 экспедиторских
организаций 84 (78,5%) находятся или имеют представительство в г. Москве;
в гг. Санкт-Петербурге и Екатеринбурге – по 2 экспедиторских организации и по
одной организации – в г. Ростове-на-Дону, г. Железногорске Курской
обл., гг. Калининграде, Самаре, Хабаровске, Челябинске, Забайкальске Читинской
обл., Перми. В этом списке также имеются 11 зарубежных экспедиторских
организаций (10,3% общего количества экспедиторских организаций), в том числе
по две – в Финляндии и в Швейцарии и по одной – на Украине, в Германии, Польше,
Латвийской Республике, Литве, Республике Казахстан и Чешской Республике.
В результате таких региональных
«перекосов», например, на Октябрьской железной дороге, граничащей с Финляндией,
Эстонией, Латвией, Белоруссией и имеющей 10 внешних стыков и выходы в 8 морских
портов, лишь одна организация – СП ЗАО «Евросиб» имеет право на организацию
перевозок в международном сообщении. В 2003 г. такие договоры с МПС России
имели 13 экспедиторских организаций.
Географические границы товарного
рынка. Географические границы рынка транспортно-экспедиционных услуг
определяются границами Российской Федерации. Основания: территорией дислокации
путей сообщения федерального железнодорожного транспорта – 17 железных дорог
Российской Федерации. Грузоотправители, грузополучатели могут получить
экспедиторскую услугу на всей территории Российской Федерации, а также за ее
пределами. В административных границах Российской Федерации отсутствуют
существенные экономические, технологические, административные барьеры,
ограничивающие возможность покупателей в приобретении данной услуги на
рассматриваемой территории.
Состав продавцов и покупателей.
Покупателями транспортно-экспедиционных услуг являются юридические или
физические лица – грузоотправители и грузополучатели, которые заключают договор
с транспортно-экспедиторской организацией на выполнение услуг по организации
доставки груза.
Продавцами услуг являются
транспортно-экспедиторские организации, которые предоставляют покупателям
экспедиторские услуги при перевозке грузов.
Всего в настоящее время на рынке
транспортно-экспедиторских услуг функционирует более 400
транспортно-экспедиционных организаций.
Барьеры входа конкурентов на
рынок.
Экономическими барьерами входа на
рынок транспортно-экспедиторских услуг являются: высокий уровень стартового
(первоначального) капитала; недостаток высококвалифицированного персонала;
потери от нехватки вагонов; потери от нестабильности грузопотоков; низкая
платежеспособность потребителей и в первую очередь российских и пр.
К информационным барьерам
относятся: недостаток информации об особенностях рынка
транспортно-экспедиторских услуг для эффективной деятельности у хозяйствующих
субъектов, входящих на рынок; низкий уровень информационной связи между
участниками перевозочного процесса, например, неоперативность представления
необходимой отгрузочной информации; несовершенство системы документооборота,
например, задержки по выпуску телеграмм.
К организационным барьерам
относятся: недостатки в организации взаимодействия участников перевозочного
процесса (простои подвижного состава в узловых пунктах в ожидании обслуживания
предприятиями транспорта); изменения заявок на перевозку грузов в процессе
исполнения договоров; несанкционированные перевозки по кодам экспедитора и пр.
К административным барьерам
относится в первую очередь ряд ограничений деятельности
транспортно-экспедиторских фирм, установленных МПС России: требования МПС
России по предоплате, в том числе по 100% предоплате работ по сертификации
экспедиторских организаций, оказывающих услуги в международном железнодорожном
сообщении (которая, по данным территориальных управлений МАП России, составляет
от 10 до 20 тыс. долл. США). Эта работа проводится в соответствии с
указанием МПС России от 09.09.99 «О проведении работ по подготовке сертификации»;
запрещение МПС России и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплату
резидентам-экспедиторам транзитных перевозок в валюте в соответствии с пп. 1
разд. 3 «Основных положений о регулировании валютных операций на
территории СССР» (утверждены письмом Госбанка СССР от 24.04.91 №352). В
результате этого на продажу валюты расходуются средства и время (не менее 3-х
суток), происходит замедление и удорожание процесса, допускаются ошибки и
различные неточности в оперативной отгрузочной информации со стороны МПС России
и Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС России.
До сих пор одновременно действуют
несколько тарифных руководств на грузовые железнодорожные перевозки:
Прейскурант №10–01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки», ТП СНГ,
ранее – ТП РЖД, МТТ и др., причем существует многократная разница в уровне
тарифов на перевозки во внутреннем сообщении и на перевозки экспортно-импортных
грузов. Большая часть объемов перевозимых грузов фактически регулируется самим
МПС России, а уровень тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в
международном сообщении не всегда соответствует реальной стоимости оказываемых
услуг по перевозке.
1.Аксенок И.Я. Транспорт: история,
современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. – 2001.. – 285 с
2.Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и
стратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2002. – 804 с.
3.Беляевский И.К. Маркетинговое
исследование: информация, анализ, прогноз: Учебное пособие. – М.: Финансы и
статистика, 2001. – 320 с.
4.Березин И.С. Маркетинг и
исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 2003. – 416 с.
5.Благаев В.И. Маркетинг в
определениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2003.-377 с.
6.Голубков Е.П. Маркетинговые
исследования: теория, методология и практика. 2-ое изд, перераб. И доп. – М.:
Финпресс, 2001. – 464 с.
7.Дуровин А.П. Маркетинг
предпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2001. –
464 с.
8.Лагер Д Стратегическое управление. – М.:
Дашков и К, 2001. – 287 с
9.Плужников К.И. Транспортное
экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002.. – 185 с
10.TRANSMARKET – Международное справочное
издание по транспорту и транспортному экспедированию (На русском и английском
языках)/ Под ред. В.В. Друт. – Одесса: Сантекс, 2004. – 234 с
11.Карпов В. Маркетинговое исследование рынка //
Маркетинг, №2, 2004, с. 78–88.
[1] Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.:
Русская Деловая Литература, 1999. -с. 211.
[2] Карпов В. Маркетинговое исследование рынка//
Маркетинг, №2, 2004, с.78.
[3] Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия:
Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2002. –с.327.
[4] Дуровин А.П. Маркетинг предпринимательской
деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2001.- с.141.
[5] Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.:
РосКонсульт, 2002. .-с 11
[6] Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.:
РосКонсульт, 2002. -с 121
[7] Карпов В. Маркетинговое исследование рынка//
Маркетинг, №2, 2004- с 78
[8] Благаев В.И. Маркетинг в определениях и примерах. –
СПб.: Двадцатый трест, 2003.-с 122
Страницы: 1, 2, 3
|