Мировая экономика

Вопрос 15.

Институциональная структура внутреннего рынка развивающихся стран.

В период независимости произошел общий рост мелкого предпринимательства. В Индии мелкие предприятия составляют 90% промышленного производства, производя 22% продукции. По мере экономического развития доля мелких предприятий падает, уступая место средним. В Лат. Америке предприятия с 200-499 человек обеспечивают 17% предложения промышленной продукции, В Индии - 14%.  Важная особенность институциональной структуры внутренних рынков состоит в образовании торгово-промышленных групп, в которых происходит концентрация и централизация низших форм   капитала: ростовщического, торгового. Им подчинены многие мелкие производства, что ограничивает конкуренцию. В Индии на долю таких групп приходится 70% всех общих активов частных компаний. В Пакистане 22 подобные компании контролируют 1/3 промышленных активов.  В продвинувшихся в экономическом плане странах происходит отток капитала из отраслей легкой промышленности в тяжелую.  В середине 70-х гг. произошел процесс национализации имущества иностранных ТНК, был создан крупный национальный капитал в нефтедобывающей промышленности (лидер предпринимательского  сектора). 20-35% ВВП приходится на долю 20 крупнейших объединений. Важное место в институциональной структуре занимают также филиалы ТНК промышленно развитых стран.  В слаборазвитых странах западные фирмы сильно монополизировали местные рынки.

По текущим валютным курсам доля внутренних рынков  развивающихся стран составляет 20% мирового ВВП (промышленно развитые страны - 70%). Все развивающиеся страны в целом производят столько, сколько Япония. По покупательной способности валют развивающихся стран:  на развивающиеся страны приходится 41% мирового ВВП. Если сравнивать по странам, то в число ведущих по производству и по величине рынков войдут Китай, Мексика, Индия, Бразилия, Индонезия, Пакистан. Самые населенные страны: Китай, Пакистан, Индонезия, Филиппины, Индия, Бразилия, Кения, Нигерия (свыше 100 млн. жителей). В большинстве развивающихся стран население составляет около 10-20 млн. Доля наемной рабочей силы равняется около 40% трудоспособного населения (для сравнения в промышленно развитых странах - 70%). Существование крупного неформального сектора, работа за содержание, сезонный характер работ, большая доля натуральных хозяйств - тому причина. Наиболее развита в капиталистическом плане Латинская Америка. Спрос может быть потребительским и производственным, по социальной структуре: домашних хозяйств, частных компаний, государственный. Что касается потребительского спроса, то в развивающихся странах он высок на товары первой необходимости, общий уровень доходов ниже, чем в промышленно развитых странах в 12-13 раз. По обрабатывающей промышленности уровень занятости ниже в 3-4 раза. 1/3 населения не удовлетворяет своих потребностей. 20 млн. человек ежегодно умирает от голода. Основная часть населения не располагает промышленными товарами длительного пользования. В основном приобретаются товары, не подвергавшиеся обработке. В Латинской Америке только 9% населения приобретают промышленные изделия. За счет необработанной продукции обеспечивается около 70% всего продовольствия.  Спрос на современные изделия сосредоточен только у 5-10% населения. Диверсификация спроса приводит к увеличению капиталоемкости предприятий, затрудняет ведение НТР. Доля накоплений значительна - около 25% ВВП развивающихся стран.  В 90-е гг. произошло ее повышение, самый высокий уровень наблюдался в 70-е гг. - 25-27%. В промышленно развитых странах эта доля составляет 21%. Однако по абсолютным размерам капиталовложения не велики. Рынок товаров производственного назначения отстает от фонда основных и  оборотных средств. Уровень средств производства не высок. Характерная черта = промежуточная стадия товаров (полуфабрикаты, вспомогательные товары). В с/х занято до 50% населения развивающихся стран. Предложение с/х внутренний спрос не обеспечивает.  Характерная черта рынка услуг - создается 52% ВВП, развит гипертрофированно, что связано с концентрацией  капитала в традиционной отрасли - торговле. Это влечет к перенакоплению капитала, который не доходит до производственного использования. Характерная черта институциональных рынков - преобладание мельчайших и мелких хозяйств, компаний. В развивающихся странах мелкие и средние компании занимают лидирующее положение. Имеет место существование восточной монополии (торгово-промышленные группы). Отличаются от западных тем, что внутри них сохраняются докапиталистичекие отношения. Капитал мобилизуется в основном за счет ростовщических операций. В рамках группы отсутствует конкуренция, продукция у мелких производителей может отбираться не рыночными способами.  Характерная черта в крупных компаниях - значительная роль государства. Крупнейшие компании существуют в горнодобывающей промышленности. Доля промежуточной продукции в развивающихся странах составляет 60-70% всей произведенной продукции. Государственное потребление - 24% ВВП: текущие расходы правительства (18% ВВП), капитальные - 6% ВВП.

Вопрос 16.

Основные признаки развивающихся стран.

Большинство государств образовались в результате национально-освободительной войны, распада колониальной системы в 50-60-е гг. 20 в. В Лат. Америке государства обрели независимость в 19 в. Особенность состоит в том, что наряду с индустриальными существуют доиндустриальные типы производственных сил - многоукладность социально-экономической структуры. Существует 2 основные формы распределения продукта: безвозмездная и возмездная.  В с/х высокий процент продукции измается докапиталистическими методами. Слаборазвитость и отсталость стран обуславливает низкий уровень развития производительных сил. Существует внешнеэкономическая ориентация на промышленно развитые страны - аграрно-сырьевая специализация производительных сил. ТНК глубоко проникли в экономику развивающихся стран, что создает неблагоприятные условия для конкуренции. ТНК навязывают монопольные цены, занижая их при закупке.  Между ТНК и национальной экономикой сложились устойчивые отношения доминирования и экономического подчинения. Структура общества значительно отличается от промышленно развитых стран. Страны переживают частое обострение социальной обстановки.

Общая характеристика  экономического положения.

В 1992 г. на дол. развивающихся стран приходилось 18% ВВП мира, 13,6% мирового промышленного производства. Страны обладают богатейшими природными и людскими ресурсами, однако ресурсы распределены неравномерно: 45 стран обладают преобладающей часть. ресурсов всех  развивающихся стран. В 2/3 развивающихся стран вообще нет значительных запасов минерального и энергетического сырья. Доля сырья в импорте: Вьетнам - 25%. Марокко - 26%, Пакистан - 22%, Парагвай - 25%, Ю. Корея - 30%.  В наибольшей зависимости от импорта минерального и энергетического сырья находится Южная Азия.  На развивающиеся страны приходится 80% прироста населения. Высокий уровень демографической нагрузки: в Тропической Африке - 49,4%, в Восточной Азии - 35,4%, В Ю. Азии - 42,6%.  В первые годы после обретения независимости наблюдались высокие темпы роста ВВП: 1965 - 80-е гг. - 5%, но в 1982-92 гг. темпы упали до 2,7%. Стабильно высокие темпы увеличения производства в Восточной Азии, в Лат. Америке и Тропической Африке произошло сокращение темпов экономического роста. За 1950-86 гг. произошло снижение доли наименее развитых стран в общем ВВП развивающихся стран с 32% до 16%. За 80-е гг. произошло снижение темпов роста промышленного производства во всех регионах развивающегося мира, за исключением Ю. Азии. Среднегодовые темпы роста с/х производства в целом по развивающемся странам возросли с 3 до 3,3%. Произошло изменение структуры ВВП. Значительно повысилась доля промышленности в наиболее отсталых странах с 20% до 27% в странах Тропической Африки, с 6% до 21% в Ю. Азии.  Доля обрабатывающей промышленности превышает 20% только в странах Восточной Азии, Лат. Америки и странах Карибского бассейна.

Вопрос 17.

Общая характеристика мирового рынка готовых изделий.

Обрабатывающая промышленность является локомотивом развития. Готовые изделия определяют общие направления в экономике, обеспечивают техническую основу производства, что способствует развитию других отраслей производства. Промышленные товары составляют подавляющую часть мирового товарооборота. На процессы разделения труда и специализации оказывает влияние обрабатывающая промышленность. В последнее время  произошло изменение места обрабатывающей промышленности,  доля которой в последние десятилетия сокращается. Если в 1960 г. на долю обрабатывающей промышленности приходилось 30% совокупного ВВП, то в к. 60-х гг. - 22%. За 70-80-е гг. произошло увеличение объема обрабатывающей промышленности в 2 раза. Однако в промышленно развитых странах наблюдается процесс деиндустриализации. За последние десятилетия доля обрабатывающей промышленности в развивающихся странах возросла с 18 до 20% (в структуре их хозяйства). Происходит медленное развитие базовых отраслей обрабатывающей промышленности (металлическая). За 30 лет металлообработка, машиностроение увеличились в 4 раза. Примерно такими же темпами под влиянием НТР развивается химическая промышленность (объем производства увеличился более, чем в 2 раза). Производство в отраслях легкой промышленности сокращается, исключение составляет полиграфическая промышленность. Текстильная, швейная, обувная отрасли на данном этапе потеряли свое значение. Произошло сокращение и в деревообрабатывающей промышленности. Доля пищевой промышленности остается неизменной последние десятилетия, в 1993 г. составила 12,56% обрабатывающей промышленности. Географически производство размещается неравномерно, основная его часть сосредоточена в промышленно развитых странах, однако в 80-е гг. произошло снижение доли запада по обрабатывающей промышленности (с 74% до 66,1%). Доля развивающихся стран за этот же период  возросла с 10% до 13,3% в мировом производстве обрабатывающей промышленности. Развивающиеся страны продвинулись в основном в ресурсоемких отраслях - нефтеобработка. Неквалифицированность рабочей силы создает препятствия для развития трудоемких отраслей. Международная специализация на рынке готовых изделий идет в одном и том же направлении. Сузились развития во вкусах и предпочтениях, развитие транспорта и связи, интернационализация производства приводит к выравниванию капиталоиспользующих стран и капиталопотребляющих. Показатель специализации: коэффициент международной специализации = экспортная квота страны / экспортная квота во всем мире. Специализированным считается производство, показатель которого превышает 1-1,5. В промышленно развитых странах этот показатель имеют следующие отрасли: бумажные изделия,  пластмасса, черная металлургия, неэлектронное и электронное машиностроение, транспортное оборудование.  НИС: + к перечисленному одежда. Развивающиеся страны поддерживают конкурентоспособность своей продукции за счет дешевизны своей продукции и рабочей силы, что приводит к уменьшению издержек.

Вопрос 18.

Транспорт в мировом хозяйстве.

Транспорт относится к коммуникационной системе и специализируется на перемещении материальных объектов.  Его функции: соединение производственных ресурсов  в процессе воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Соединяет время и пространство между производством и потреблением. Транспорт обеспечивает экономический рост - чуткий барометр национального и мирового хозяйства, является потребителем материалов, определяет загрузку отраслей. Роль в ВВП - 4-5%, в некоторых странах поднимается до 10% (не включая внутрифирменный транспорт). Доля наиболее высока в наименее развитых странах. В промышленно развитых странах на каждого жителя перевозится 20-25 тонн груза, в целом по миру - 7 тонн. Каждая тонна требует значительного перемещения в пространстве - около 900 т/км. Если исключить морские перевозки - 350-400 т/км.  В последние года средний гражданин США передвигается в год на 2000 км (по сравнению с 700 км в начале века). По ЕС показатели меньше в 1,5 раз. В слаборазвитых странах - около 500-700 км в год (путь на работу и обратно).  Показатели развития транспорта: соотношение ВВП и грузооборота - тонны километража, эластичность спроса на транспорт по отношению к приросту дохода. На 1 доллар ВВП приходится 2,5 т/км перевозки грузов в высоко развитых странах. В странах со среднем уровнем развития - 3 т/км, в бывшем соц.. лагере - 6 т/км (чтобы создать 1 доллар нужно переместить 1 тонну на 6 км). В промышленно  развитых странах высоко развита сфера услуг, не требующая перевозок, меньшую роль играет тяжелая горнодобывающая промышленность, требующая стоимостных перевозок.  Транспортная составляющая - отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Оказывает заметное влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на перевозку превышает стоимость товара, то реализация товара не выгодна. В промышленно развитых странах фрахт составляет 5% стоимости импорта и экспорта (внешнеторговый оборот страны). В развивающихся странах - 10%, в странах бывшего соц.. лагеря - больше 10%. На это соотношение влияет динамика экспортных цен и стоимость перевозки. В Восточной Европе основным видом тр       анспорта является ж/д (очень дорогой).

Развитие транспорта: рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения. Увеличилась интенсивность пассажирооборота. По количеству грузов на 1 тонну: на первом месте - автомобильный транспорт, на 2 - ж/д, на 3 - морской, на 4 - трубопроводный, на 5 - внутренневодный, на 6 - авиационный.  В течение последних десятилетий была создана густая сеть автомобильных дорог (невероятная удобность автомобильного транспорта). Структура изменилась в плане концентрации промышленного производства: до 60-х гг. усиленными темпами шло строительство крупных комбинатов, что требовало наличия ж/д, сейчас наблюдается процесс фрагментарности в развитии производства, размеры предприятий уменьшаются. На ж/д перевозки приходятся насыпные и массовые грузы (в США - с/х грузы  и уголь). По грузообороту первое место занимает морской транспорт, некоторый приходится 60% мирового грузооборота из-за высокой дальности, большой вместимости судов, что понижает транспортные расходы, которые  в целом в 2 раза ниже, чем при пользовании ж/д транспортом. До середины 80-х гг. увеличивалась роль наливных грузов, сейчас возрастает значение сухогрузов.

Автомобильный транспорт: отрасль развивается с начала века, грузооборот удваивается каждые 15 лет. В основном используется для перевозок на малые расстояния (в среднем 25 км), играет важную роль в перемещении людей. В послевоенный период личный автопарк возрос в 10 раз. На 1 автомобиль в мире в среднем приходится 10 человек.

Воздушный транспорт: произошло увеличение темпов роста, грузооборот удваивается каждые 10 лет. Расширился поток пассажиров: в 90-е гг. перевозки людей составили больше 1 млрд. человек. В перевозке пассажиров стал основным конкурентом ж/д транспорта. Перевозка грузов составляет 1% от всего объема работы, однако доля растет. Перевозятся в основном ценные и срочные грузы.

В транспорте произошли значительные технические изменения, которые связаны с растущей специализацией видов транспорта, ростом грузооборота и увеличением скорости движения. Происходит концентрация грузооборота (основной объем которого приходится на 93 порта мира, всего в мире более 200 портов). Крупнейшие: Роттердам, Марсель, Антверпен, Осака, Шанхай, Сингапур. Из более, чем 14000 аэропортов мира выделяются 400. Самые крупные: Охара (Чикаго), Норита (Токио). Развитие транспортных магистралей привело к развитию многовидовых транспортных структур. Единство транспортной структуры достигается организацией контейнерных перевозок.  В смешанных международных перевозках используется несколько видов транспорта. Набирает силу процесс создания интегрированных транспортных систем, работа которых координируется и увязывается между собой. Образовались многовидовые транспортные компании, действующие на расширенной географической основе, охватывая весь мир.  Транспортные системы имеют между собой ряд различий. Преобладающие позиции занимают высоко развитые страны, на которые приходится более 70% мирового грузооборота. В стоимостной оценке высока доля морских перевозок, в перевозке грузов - автомобильный транспорт. В промышленно развитых странах сосредоточено 63% портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют основные виды связи: 60% морского тоннажа. Ведущая роль принадлежит Греции, Японии, США и Норвегии. Большая часть торгового флота принадлежит европейским странам (1/3).  Существует несколько показателей, определяющих, кому принадлежит флот: по капиталу, по флагам регистрации. На страны приписных флагов приходится около 28% флота (Либерия, Панама, Бермудские острова). Между ними существует специализация: танкерный флот - Либерия и Панама,  контейнерный - Панама. Наибольшее предпочтение отдается компаниям Либерии, Багамов, Панамы.  77% флота США под удобными флагами, 60% Японии, это связано со стремлением снизить стоимость перевозок, используя более дешевую рабочую силу, кроме того страны-извозчики предоставляют значительные налоговые льготы на перевозимую продукцию. Однако подобная практика создает конкурентные неудобства для других стран. Это приводит к созданию свободных морских зон - о-ва Мэн в Великобритании.

На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота.  Большую роль играет морской транспорт - 35% мирового торгового флота принадлежит развивающимся странам. Крупными судовладельцами являются КНР и Ю. Корея. На развивающиеся страны приходится также больше 10% мирового легкового транспорта, 20% грузовиков и автобусов. Однако в развивающемся мире наблюдается низкая плотность транспортных путей. В Саудовской Аравии на 100 квадр. км приходится 4 квадр. км дорог, в Судане - 400 м. Авиационный транспорт является делом национального престижа, без поддержки государства компании конкуренции не выдерживают. Однако 16 компаний развивающихся стран входят в ведущие компании мира. Для транспорта развивающихся стран характерен низкий уровень технического развития. В странах развивающегося мира грузы перемещаются в основном на 35 км.

Социальная структура транспорта. Мировая транспортная система отличается пестротой институциональной и социальной структуры.  Институциональная структура - форма организаций, транспортирующих субъектов. Важно участи государств. Транспорт является материало и энергоемко отраслью. Высока степень концентрации капитала в ж/д, авиационном, трубопроводном транспорте. В автомобильном транспорте концентрация капитала незначительна. Крупные компании составляют менее одного процента от общего числа компаний. Наблюдается характерная тенденция - рост количества мелких компаний даже в морском и авиа транспорте.

Регулирование транспорта. Существует 2 уровня: межправительственный и частный. Основные инструменты регулирования - международные соглашения. В отношении морского транспорта существует ряд организаций, которые занимаются обеспечением безопасности, решением экономических и технических вопросов. На национальном уровне усилия сосредоточены на ликвидации ограничений: приватизация, либерализм, дерегулирование. Процесс развития транспорта и связи проходит взаимосвязанно. Логистика - система, в основе которой лежат принципы распределения, перевозки и складирования товаров с целью облегчения для компаний схемы доставки.

Вопрос 19.

Финансовая система мирового хозяйства. Функциональная структура.

Происходит процесс углубления экономической и политической  взаимосвязи государств: преобразование кредитных отношений между государствами, переплетение национальных рынков ссудных капиталов, развитие международного рынка валютно-кредитных и финансовых ресурсов, постоянные перемещения ссудного капитала через национальные границы. Кредитные рынки стали функционировать не как изолированные локальные структуры, а как совокупность национальных и международных рынков, объединенных общими закономерностями развития. Происходит процесс формирования мировой кредитно-финансовой системы.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12