Военный коммунизм

И все же в условиях деформированной экономики идея социалистичности «отмирания денег» оказывала определенное влияние на процессы в области финансо-вой политики, да и на саму идеологию.

Как пример влияния войны на идеологию и практи-ку можно рассматривать милитаризацию труда. В Прог-рамме партии о милитаризации еще ничего нет. Здесь по вопросу о мобилизации рабочей силы упор сделан на роль в этом профессиональных союзов, на перевоспита-ние масс, на воспитание социалистической дисциплины. В тезисах же ЦК РКП (б), принятых к IX съезду пар-тии (март 1920 г.), уже появляется следующее положе-ние: «В переходной стадии развития в обществе, отяго-щенном наследием самого тяжкого прошлого, переход к планомерно организованному общественному труду не-мыслим без мер принуждения как в отношении к пара-зитическим элементам, так и в отношении к отсталым элементам крестьянства и самого рабочего класса. Ору-дием государственного принуждения является его воен-ная сила. Следовательно, элемент милитаризации труда в тех или других пределах, в той или иной форме неиз-бежно присущ переходному хозяйству, основанному на всеобщей трудовой повинности». IX съезд РКП (б). Протоколы.-М., 1960.-С. 556.

Как оценивался «военный коммунизм» вождями пар-тии? Начну с Ленина. Его подходы в осмыслении этого феномена были различны, одни--в годы гражданской войны, т е. тогда, когда эта политика проводилась, дру-гие-- после гражданской войны. В работах Ленина 1918--1920 гг.--статьях, докладах, выступлениях--мы не «найдем ни одного высказывания, которое дало хотя бы малейший повод считать, что он в это время разде-лял иллюзии, будто экономическая политика имеет целью переход к коммунизму и что страна уже вступает в коммунизм. Приведу лишь несколько его высказыва-ний конца 1919 и 1920 гг. когда «военный коммунизм» уже сложился в определенную систему.

Декабрь 1919 г.: «Мы думаем, что сейчас вводить со-циалистический порядок мы не можем -- дай бог, что-бы при наших детях, а может быть, и внуках он был установлен у нас» Ленин В. И. Полн. Собр. соч. -- Т. 39. -- С. 380. « Если название «коммунистиче-ская партия» истолковать так, как будто коммунистиче-ский строй осуществляется сейчас, то получится вели-чайшее извращение и практический вред, сводящиеся к пустейшему бахвальству». Ленин В. И. Полн. Собр. соч. -- Т. 40.--С. 34.

Февраль 1920 г.: «Переход к социализму--это самая трудная задача, и он займет много лет, а внутри пере-хода «наша политика распадается на ряд еще более мелких переходов».

Октябрь 1920 г.: «Поколению, воспитанному в капита-листическом обществе, еще не суждено создать общест-во коммунистическое». Ленин В. И. Полн. Собр. соч. -- Т. 41. -- С. 298.

Но кончилась гражданская война. Страна перешла к НЭПу и Ленин, осмысливая предыдущую политику, рас-сматривает ее уже в двух аспектах. С одной стороны как вынужденную, как следствие войны и разорения. С другой -- как нацеленную в известной мере в будущее. Эта политика, говорил он, «до известной степени пред-полагала -- можно сказать, безрасчетно предполагала, -- что произойдет непосредственный переход старой рус-ской экономики к государственному производству и рас-пределению на коммунистических началах... Не могу сказать, что именно так определенно и наглядно мы на-рисовали себе такой план, но приблизительно в этом духе мы действовали» Ленин В. И. Полн. собр. соч. -- Т 44.--С. 156, 157.. На этом пути партия потерпела тяжелое экономическое поражение. См.: там же.-- С 158

Высказывания Ленина, относящиеся к двум периодам (1919--1920 гг. и 1921--l922 гг. на первый взгляд про-тиворечивы. Одни говорят только о вынужденности эко-номических мер, другие -- о расчетах на переход к ком-мунистическому производству по распределению. Если рассматривать высказывания Ленина в сумме, не противопоставляя одни другим, то суть проблемы, на наш взгляд, сводится к следующему: чрезвычайные экономи-ческие меры, составившее систему «военного коммуниз-ма», определялись нуждами войны, но объективно они не только закрепляли и защищали социалистические за-воевания Октября, но и осуществляли лобовую атаку капитализма, как бы форсировали переход к социализ-му. «...Мы с налету, на гребне энтузиазма рабочих и крестьян, захватили необъятно много.. .» Ленин В. И. Полн. собр. соч. -- Т. 45. -- С. 88., --отмечал Ленин.

Н. И. Бухарин, являвшийся весной 1918 г. одним из лидеров «левых» коммунистов, в последующее время гражданской войны по существу оставался на «левых» позициях. В изданной в 1920 г. книге «Экономика пере-ходного периода» он теоретически обосновывал полити-ку тех лет как направленную к коммунизму. После пе-рехода к нэпу он уже более трезво оценивал ее: «Воен-но-коммунистическая политика,-- говорил он в 1925 г.,-- имела своим содержанием раньше всего рациональную организацию потребления... Эту историческую роль си-стема военного коммунизма выполнила». Бухарин, Н. И. Избранные произведения -- М., 1988-- С. 124--125.

Так же оценивал «военный коммунизм» Л. Б. Каменев. На IX Всероссийском съезде Советов в 1921 г. он говорил: «Мы вынуждены были превратить Россию в укрепленный лагерь и разрешать все вопросы хозяйства с точки зрения фронта, а не с точки зрения правильных хозяйственных расчетов. У нас был тогда единственный расчет--победить врага». IX Всесоюзный съезд Советов рабочих, крестьянских, красноармейских и казачьих депутатов. Стенографический отчет. -- М., 1922.--С. 50.

Л Д. Троцкий в ряде выступлений начала 20-х го-дов оценивал «военный коммунизм» как «режим осаж-денной крепости», все его составные части определялись необходимостью сломать сопротивление контрреволю-ции и отстоять Советскую власть. Правда.-- 1922 -- 6 декабря В изданной в 1923 г. брошюре Л. Д. Троцкий ответил и на такой вопрос: «Не надеялись ли мы перейти от военного коммунизма к со-циализму без больших хозяйственных поворотов, потря-сений и отступлений, т. е. по более или менее прямой восходящей линии? Да,-- писал он,-- действительно, в тот период мы твердо рассчитывали, что революционное развитие в Западной Европе пойдет более быстрым тем-пом. Это бесспорно». Предполагалось, что если евро-пейский пролетариат возьмет власть, то он «поможет нам технически и организационно и, таким образом, даст нам возможность путем исправления и изменения методов нашего военного коммунизма прийти к дейст-вительно социалистическому хозяйству. Да, мы на это надеялись». Троцкий Л. Д Новая экономическая политика и перспективы мировой революции - М, 1923 --С 16

Нельзя согласиться с авторами, утверждающими, что будто бы сам Ленин признавал, что «военный коммунизм» был ошибкой. Нет, не так однозначно Ленин оценивал эту политику. По его словам, в тех условиях «в основе эта политика была правильна». Ленин В. И Полн. Собр. Соч. -- Т 43. -- С 78 « Меньшевики, эсеры, Каутский и К" ставили нам в вину этот «военный коммунизм». Его надо поставить нам в заслугу» Там же.--С 220, он был «условием победы в блокированной стране, в осажденной крепости» Там же.--С 230. «Не в том дело, что была экономи-ческая система, экономический план политики, что он был принят при возможности сделать выбор между той и другой системой. Этого не было». Там-же.--С 151.

Не об ошибочности «военного коммунизма» говорил Ленин, а о том, что в ходе его осуществления были до-пущены серьезные ошибки. Это, конечно, не одно и то же. В 1922 г., осмысливая предыдущий этап экономиче-ской политики, Ленин подчеркивал мы «очень много погрешили, идя слишком далеко, мы слишком далеко зашли по пути национализации торговли и промышленно-сти, по пути закрытия местного оборота мы меры не соблюли», «мы зашли дальше, чем это теоретически и политически было необходимо», «был целый ряд преувеличений».

Итак, в «военном коммунизме» нужно различать то, что было неизбежно, необходимо, диктовалось условия-ми войны и не имело альтернативы, и то, что определя-лось иллюзиями теоретической мысли, субъективными взглядами

ПОЛИТИКА «ВОЕННОГО КОММУНИЗМА» И ТРАНСПОРТ

Как уже было отмечено выше, В. И. Ленин расценивал «военный ком-мунизм», во-первых, как вынужденную меру, благодаря которой, несмотря на всю ее жестокость, удалось отстоять независимость советской республики, во-вторых, как ошибку, которую нужно было исправить.

Если преж-де делался упор на первой ленинской оценке этой по-литики, то теперь «военный коммунизм» нередко представляется чуть ли не исторической моделью социализ-ма, которая-де оказалась сплошной ошибкой, а потому и несостоятельной. На мой взгляд, и та и другая точки зрения односторонни, находятся в противоречии с ди-алектической, неоднозначной оценкой политики «военного коммунизма», данной В. И. Лениным.

Представляется, что неправы те авторы, которые счи-тают «военный коммунизм» деятельностью большевиков, направленной на реализацию идей Маркса о коммуни-стической формации, приведшей к катастрофическим ре-зультатам.

Во-первых, неправомерно винить «военный комму-низм», как это иногда делается, в падении производства за 1913--1920 годы. Необходимо учитывать, что снача-ла экономика России понесла весьма ощутимые удары в результате первой мировой войны. Далее развал про-должался при Временном правительстве и только затем последовала Октябрьская революция, приведшая к сме-не владельцев собственности. И лишь после всех этих событий начинаются разрушения периода гражданской войны. Кстати, гражданская война -- вовсе не синоним политики «военного коммунизма». Война -- это всегда разрушения на территории, где ведутся боевые действия, и винить ту или иную политику -- неправомерно. А ес-ли обратиться к состоянию транспорта, то стоит посчи-тать, сколько русских судов было угнано за рубеж, про-дано другим странам, сожжено на речных путях. Из одной только Одессы французские интервенты увели 120 судов. Только в Чусовую Колчак согнал 200 судов, выпустил 200 тыс. пудов керосина, поджег его и огненной стихией уничтожил флот до основания. Если посмот-реть, сколько паровозостроительных заводов оставалось на территории Советской России, то сразу станет понят-ным, что увеличить выпуск паровозов Советское госу-дарство не могло, материальных возможностей для это-го просто не имелось.

Во-вторых, нельзя согласиться и с тем, что действия Советского правительства в годы войны представляли собой попытку ввести в практику непосредственно ком-мунистические начала. Так, в числе «коммунистических» декретов иногда называют декреты о национализации торгового флота и железнодорожного транспорта, при-нятые еще до начала гражданской войны. Необходи-мость такой меры признавалась большевиками и, кста-ти, другими социалистами еще до революции, а ныне признается и многими капиталистическими странами, которые национализировали наиболее важные средства транспорта. Единство позиций достаточно различных по-литических сил в этом вопросе вызывается тем, что на транспорте границы собственности «технологически» ло-маются раньше, чем в любой другой отрасли экономи-ки. Ведь именно Россия, которую заслуженно называли военно-феодальной, была первой в мире страной, кото-рая еще в 1869 г установила бесперегрузочное товарное сообщение между отдельными группами железных до-рог, принадлежавшими разным собственникам. В 1889 г. такой порядок был введен на всей территории страны, на всей сети железных дорог, чем и была обеспечена их технологическая целостность. В дореволюционное время функционировало МПС, осуществлявшее централизован-ное управление железными дорогами. Оно утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, наблюдало за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, ут-верждало их уставы. Так что национализация являлась естественным завершением этой прогрессивной тенден-ции. И большевики, отстаивавшие необходимость обоб-ществления транспортных средств, защищали не столько коммунистические идеалы, сколько руководствовались технико-экономической целесообразностью

Вместе с тем нельзя забывать, что после Октябрь-ской революции против национализации выступили прежние владельцы частных дорог и служащие правлений казенных дорог. Кроме того, национализация была неправильно воспринята рабочими транспортных пред-приятий. Речники, моряки, железнодорожники действо-вали по принципу: «Урал -- уральцам», «Волга--вол-гарям», создавали на дорогах и пароходствах свои ко-митеты, отстаивали групповые интересы. На железных дорогах были образованы свои самостоятельные Советы, как органы хозяйственного управления железными до-рогами, последовательно действовали Викжель (Все-российский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза), Викжедор (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). Таким образом, на железных дорогах утверждался своеобраз-ный анархо-синдикализм. Более того, транспортники противопоставляли свои выборные организации государ-ственным органам управления. И правительство Лени-на в первые послереволюционные месяцы вынуждено было пойти на уступки транспортным, рабочим, согла-сившись на самоуправление транспортных предприятий и выборность коллегий, хотя Ленин неоднократно под-черкивал необходимость для железных дорог жесткой централизации. Ленин критиковал попытки «социализа-ции» флота, предпринимавшиеся во многих пароходст-вах. Он говорил: «Задача социализма--переход всех средств производства в собственность народа, а вовсе не в том, чтобы суда перешли к судовым рабочим, бан-ки к банковским служащим. Если такие пустяки люди всерьез принимают, то надо национализацию отменить». Л е н и н В. И. Полн. собр. соч. Т 35. -- С. 411.

Как оценить эту политику? Как соответствующую «социалистическому идеалу» или, напротив, как отход от идей Маркса? На деле установление самоуправления на транспорте и выборность коллегий железнодорожни-ков на местах, а не назначение органами Советской вла-сти были шагом назад по сравнению с дореволюцион-ным временем, когда действовало МПС. Однако эта мера была единственно правильной, так как, благодаря ей, уже в непродолжительное время можно было убедить рабочих в том, что такой метод управления транспортом парализует его работу. Самоуправление и коллегиаль-ность порождали местнические тенденции и расхлябан-ность, нарушали хозяйственные связи, дисциплину, график движения поездов. И только после этого «наглядного» урока Советское правительство постепенно усиливает централизацию управления и вводит на транспорте единоначалие. Коллегиальное управление водным транспортом было отменено постановлением СНК от 25 мая 1920 г., т. е. уже на завершающей стадии гражданской войны

Политику «военного коммунизма» иногда связывают с отменой денег и видят в этом осуществление, идей Маркса о бестоварной природе социализма. Однако это утверждение представляется излишне категоричным, что можно подтвердить данными об организации работы транспорта в те годы. Конечно, в ходе войны произошло сужение сферы действия товарно-денежных отношений Многие массовые грузы перевозились бесплатно, но и то только с 1920 г., т. е. с тех пор, когда хозяйство было окончательно подорвано Определенная часть грузов в течение всей гражданской войны перевозилась за плату. При этом плата за перевозки осуществлялась по систе-ме дифференцированных тарифов, применявшихся еще в дореволюционное время. В ходе войны, а именно с 1 июля 1920 г., эта тарифная система была упрощена, однако не отменена, хотя еще в январе был принят дек-рет об упразднении Народного банка.

Спрашивается, если большевики совсем отказались от действия товарно-денежных отношений, зачем было думать о тарифной системе? Ведь платность перевозок отменялась совсем только через год после упразднения Народного банка--с января 1921 г. Как понять эти дей-ствия Советского правительства? Как стремление воплотить идею Маркса о несовместимости товарного хозяйства с социализмом или как отчаянную попытку в не-выносимо трудных условиях найти выход из трудностей? Как известно, с марта 1921 г. с переходом к нэпу платность была восстановлена. Именно непоследовательность этого шага, так же, как и допущение самоуп-равления на транспорте в первые послереволюционные месяцы, перекосы в национализации, а они, конечно, имели место, принятие декрета об упразднении Народ-ного банка при сохранении платности перевозок, хотя и не для всех грузов, говорят о том, что законченной концепции «военного коммунизма» у партии Ленина не су-ществовало. Многое из того, что было приписано ей позже в порядке обобщения событий тех лет, проводи-лось в поисках выхода из складывающейся ситуации.

В современных публикациях период «военного ком-мунизма» рисуется сплошной черной краской, привед-шей к катастрофическим результатам. Между тем на транспорте, от работы которого зависел успех войны и который подвергался разрушениям той и другой вою-ющей стороной в первую очередь, имелись даже опре-деленные организационные достижения, обусловившие, например, некоторое улучшение технико-экономических показателей транспортных средств. Здесь следует на-звать создание Высшего Совета по перевозкам, осуще-ствлявшего планирование; проведение в условиях вой-ны Межведомственного совещания для рационального распределения перевозок между железнодорожным и речным транспортом (для чего проводились расчеты различных вариантов доставки и выбирались наиболее экономичные). В те годы были организованы распреде-лительные продовольственные базы в Арзамасе. Вологде, Рязани, Ряжске, Орле, что позволило избежать мно-гих встречных перевозок и обеспечить экономию транс-портных средств. Тогда же отказались от установления маршрутов следования топлива самими заготовителями дров: эта функция была передана исключительно НКПС. Такой порядок установления маршрутов следования поз-волял учитывать пропускные способности транспортных линий, устранять излишние пробеги, более рационально использовать вагоны и паровозы, что имело важное зна-чение в условиях их острой нехватки.

В числе мер по рационализации использования транспортных средств следует назвать маневрирование по-движным составом (паровозами, вагонами, автомобиля-ми), его переброску из района в район в зависимости от ситуации на фронте, что в условиях частной собственно-сти невозможно. Организация продовольственных пере-возок в бассейне Волги была передана в руки Волгопрода -- Волжской транспортной комиссии, которая заменила многочисленные конторы. Отделения Волгопрода выполняли задачу перевалки и переотправки продо-вольствия в пункты потребления. Такой порядок пере-возок позволил увеличить их объем. В 1918--1920 г.г. были приняты меры к объединению и улучшению рабо-ты гужевого транспорта: организовывались государст-венные обозы, привлекались ведомственные, применя-лись меры содействия развитию легкового извоза на гу-бернских, уездных и проселочных дорогах.

Некоторые современные публицисты считают, что си-стема рабочего самоуправления, важнейшим элементом которой изображают рабочий контроль, себя не оправ-дала. Но, во-первых, рабочий контроль вводился до на-чала гражданской войны и он не являлся составляющей «военного коммунизма». Во-вторых, рабочий контроль и самоуправление не одно и то же. Ленин мыслил рабочий контроль как переходную меру, необходимую для ис-пользования буржуазных специалистов в новых услови-ях. На практике этому воспрепятствовали две силы: ра-бочие и буржуазия. Последняя не подчинилась больше-викам, а рабочие, как и транспортники, неправильно поняли национализацию и свои групповые интересы по-ставили выше общенародных. Поэтому этот конфликт, на наш взгляд, следует рассматривать не как под-тверждение тезиса о гибельности политики «военного коммунизма», а как проявление несовместимости инте-ресов двух классов, которые Ленин предполагал взаимоувязать, сочетая борьбу и сотрудничество. На деле же один из них (буржуазия) отчаянно сопротивлялся, а другой (рабочий класс) испытывал нетерпение.

Страницы: 1, 2, 3