Анализ среды предприятия

Анализ среды предприятия

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Характеристика транспортной отрасли Хабаровского края

2. Анализ внешней среды организации

3. Анализ внешней среды ОАО «Российские железные дороги»

3.1 Описание компании

3.2 Анализ среды прямого воздействия

3.3 Анализ среды косвенного воздействия

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Транспорт — необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.

Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективное размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость продукции. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.

Для разных видов продукции доля транспортных затрат в стоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов — до 20%.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народнохозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Так, в валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7%. В 1995 г. на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондах страны составила 1/5. Транспорт ежегодно потребляет 8 — 10% электроэнергии, 17% — топлива, 25% — проката, 10% — пиломатериалов, произведенных в России.

Основные виды транспорта — железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный — образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов.

В целом по России на 1000 кв. км приходится 8,9 км железных дорог, в том числе общего пользования — более 5,1 км, внутренних судоходных путей — 49 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием — 281 км, магистральных трубопроводов — 12,3 км.

Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ

Предприятиями всех видов транспорта перевезено 5165,5 тыс. тонн грузов, что на 13,7% больше, чем в январе-феврале 2004 года; грузооборот увеличился на 9,0%.

Таблица 1

Перевозки грузов и грузооборот транспорта общего пользования на коммерческой основе

На железнодорожном транспорте объем погрузки по сравнению с январем-февралем 2003 года увеличился на 8,3%.

Таблица 2

Объем погрузки основных видов грузов

Силами и средствами Ванинского морского порта переработано 940,8 тыс. тонн грузов, что на 9,7% больше, чем в январе-феврале 2003 года, из них 570,4 тыс. тонн - экспортных грузов, 94,3 тыс. тонн - импортных, 272,8 тыс. тонн - каботажных, 3,3 тыс. тонн – грузы, не связанные с морским грузооборотом.

Внутренним водным транспортом перевезено 166,2 тыс. тонн грузов, что на 8,5% больше, чем в январе-феврале 2003 года; грузооборот – увеличился на 10,1%.

На воздушном транспорте объем перевозок грузов с учетом нерегулярных авиаперевозчиков составил 1,1 тыс. тонн (на 10,0% больше, чем в январе-феврале 2003 года).

Таблица 3

Перевозки пассажиров крупными и средними организациями транспорта и пассажирооборот отдельных видов транспорта

Таблица 4

Выполнение расписания движения городским пассажирским транспортом в январе-феврале 2003 года

На городских маршрутах автобусами не выполнено 20,2 тыс. предусмотренных расписанием рейсов (8,6%), на пригородных – 1,3 тыс. рейсов (3,3%). Регулярность движения автобусов на городских маршрутах составила 90,0%, на пригородных – 96,5%.

Таблица 5

Сведения о дорожно-транспортных происшествиях в январе-феврале 2004 года

Удельный вес погибших в общем количестве пострадавших в январе-феврале 2003 года составил 8,3% (9,2% за соответствующий период 2003 года).

Таблица 6

Основные показатели деятельности крупных и средних организаций транспорта

Таблица 7

Финансовые результаты деятельности крупных и средних организаций транспорта на 1 феврале 2004 года

Доля убыточных организаций в январе 2004 года составила 52,8% (в январе 2003 года –57,1%), сумма убытка этих предприятий –65,6 млн. рублей.

2. АНАЛИЗ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ

Если говорить о числе внешних факторов, на которые организация вынуждена реагировать, то если на нее давят государственные постановления, частое перезаключение договоров с профсоюзами, несколько заинтересованных групп влияния, многочисленные конкуренты и ускоренные технологические изменения, можно утверждать, что эта организация находится в более сложном окружении, чем, положим, организация, озабоченная действиями всего нескольких поставщиков, нескольких конкурентов, при отсутствии профсоюзов и замедленном изменении технологии.

Подобным образом, когда речь идет о разнообразии факторов, организация, использующая всего несколько исходных материалов, нескольких специалистов и ведущая дела всего с несколькими фирмами своей страны, должна считать условия обеспечения менее сложными, чем организация, у которой эти параметры иные.

По показателю разнообразия факторов в более сложных условиях будет находиться организация, использующая многочисленные и разные технологии, претерпевающие более быстрое развитие, чем организация, которой все это не касается.

Среду прямого воздействия еще называют непосредственным деловым окружением организации.

Это окружение формирует такие субъекты среды, которые непосредственно влияют на деятельность конкретной организации.

Рис. 1. Среда прямого воздействия.

С точки зрения системного подхода организация есть механизм преобразования входов в выходы. Главными разновидностями входов являются материалы, оборудование, энергия, капитал и рабочая сила. Поставщики обеспечивают ввод этих ресурсов. Получение ресурсов из других стран может бы выгоднее с точки зрения цен, качества или количества, но одновременно опасным усилением таких факторов подвижности среды, как колебания обменных курсов или политическая нестабильность.

Всех поставщиков можно разделить на несколько групп – поставщики материалов, капитала, трудовых ресурсов.

Некоторые организации зависят от непрерывного притока материалов, то есть здесь проявляется зависимость от цен, сроков, ритмичности, качества и т.д. Причем зависимость эта в последнее время возрастает с углублением разделения труда и развитием кооперации. Фирмы все более ориентируются на преимущественное приобретение комплектующих элементов у партнеров, а на самих фирмах выполняются лишь определенные операции, причем это характерно как для производственных, так и для фирм, работающих в сфере услуг. Поэтому можно говорить о возрастании усиления их зависимости от поставщиков и в дальнейшем. Вместе с тем, в отношениях между фирмами-покупателями и фирмами-поставщиками происходят изменения, базирующиеся на японской системе субподряда, организации эффективной системы поставок. При этом поставщикам передаются дополнительные полномочия и ответственность, как в области проектирования, так и области производства продукции, что позволяет говорить уже об управлении поставщиками.

Страницы: 1, 2