Конвенции о труде в морском судоходстве

Ратифицированной конвенцией No 179 о найме и трудоустройстве моряков установлены конкретные требования к деятельности таких организаций (в Конвенции - службы найма и трудоустройства).

В частности Конвенцией определено понятие компетентного органа, который означает министра, назначенное должностное лицо, правительственное ведомство или другой орган власти, уполномоченного издавать нормативные акты, приказы или инструкции, имеющие обязательную силу в отношении найма и трудоустройства моряков.

Конвенцией установлено, что государство определяет условия, при которых выдача лицензий, удостоверений или аналогичных разрешений службе найма и трудоустройства может приостанавливаться или отменяться в случае нарушения соответствующего законодательства.

Конвенцией установлено, что компетентный орган требует от служб найма и трудоустройства принятия мер, обеспечивающих наличие средств у работодателя для защиты моряков от опасности оказаться оставленными в затруднительном положении в иностранном порту.

Конвенция определяет, чтобы компетентный орган создал механизм защиты, в форме страхования или в иной равнозначной форме, для компенсации морякам денежного ущерба, который они могут понести по причине невыполнения службой найма и трудоустройства своих обязательств перед ними.

Удостоверения личности моряка

В связи с мерами, принимаемыми по борьбе с терроризмом и с целью повышения уровня идентификации личности моряка, принята Конвенция No 185 об удостоверениях личности моряков.

Конвенция предусматривает введение государствами удостоверений личности моряков, содержащих биометрическую информацию об их владельцах. Удостоверение имеет самостоятельный статус и не является паспортом.

Надзор и контроль

Конвенцией No147 о минимальных нормах в торговом флоте установлено, что каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении:

- норм безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа;

- мер социального страхования;

- условий труда и условий жизни на борту судна.

Конвенция требует от государства проверять путем инспектирования, что суда, зарегистрированные на его территории, отвечают ратифицированным международным конвенциям по труду, законам и правилам, коллективным соглашениям.

Учитывая широту сферы контроля, положения Конвенции предусматривают наличие «центрального координирующего органа», который должен устанавливать принципы и методы контроля. Он же несет ответственность за организацию проверки условий труда и быта моряков на судах государства флага.

Бербоут-чартер

Конвенцией No147 о минимальных нормах в торговом флоте установлено, что государство флага обязуется осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении условий труда и условий жизни на борту судна.

Системное решение этого вопроса потребует хорошего анализа и подготовки предложений по изменению национального законодательства.

Статистическая отчетность

Конвенция No134 о предупреждении несчастных случаев охватывает несчастные случаи, произошедшие с моряком во время работы или связанные с ней. Компетентные органы должны принимать меры для обеспечения того, чтобы осуществлялся подробный статистический учет и анализ данных о таких несчастных случаях.

Особенность этого учета состоит в том, что наряду с учетом числа, характера, причин и последствий несчастных случаев необходимо разделить их по службам на борту судна, например: палубная, машинная, хозяйственная, и с указанием местонахождения судна, например: в море или в порту.

Кроме того, Конвенция требует, чтобы компетентные органы власти организовывали на основе этой статистики разработку программ по предупреждению несчастных случаев не только на каждом судне, но и на федеральном уровне.

Санитарные правила и нормы

Конвенцией No 92 о помещениях для экипажа на борту судов установлены требования, связанные с постройкой, переоборудованием и ремонтом судов.

На утверждение компетентному органу власти представляется чертеж этого судна с указанием размещения и общего устройства помещений для экипажа.

До начала постройки помещений для экипажа и до перестройки или реконструкции таких помещений на существующих судах компетентному органу власти представляются на утверждение подробные чертежи и сведения относительно помещений, расположения каждого пространства, размещения мебели и оборудования, расположения вентиляции, освещения и отопления и санитарных устройств.

Конвенция требует, чтобы в каждом случае изменений помещения для экипажа судна или жалобы со стороны профсоюзов компетентный орган власти производил осмотр судна и убеждался в том, что помещения для экипажа соответствуют требованиям законодательства.

Однако, необходимо отметить, что действующие Санитарные правила для морских судов морально устарели. Так в Конвенции No 133, о помещениях для экипажа на борту судов, дополняющей Конвенцию No 92, содержатся дополнительные требования по метражу помещений и кают для персонала судов, метражу столовых и комплектованию их холодильниками и прочими бытовыми приборами, метражу, количеству и оснащению помещений для отдыха.

В связи с вышеизложенным, необходимо переработать соответствующие санитарные правила и требования по технике безопасности для морских судов, и оформить их в виде технических регламентов.

Регулирование безопасности на международном уровне

Торговое судоходство является одной из наиболее регулируемых отраслей и было одной из первых отраслей, применивших международные стандарты в сфере безопасности.

Рекомендации по безопасности судоходства разрабатываются на мировом уровне. Так как судоходство является международной отраслью, необходимо, чтобы оно подвергалось единому регулированию по таким вопросам, как стандарты строительства судов, навигационные правила, стандарты квалификации экипажей.

Судоходная отрасль регулируется в первую очередь Международной морской организацией (IMO), которая находится в Лондоне и является отделением ООН, ответственным за безопасность жизни в море и защиту морской природной среды. Международная организация труда (ILO) также отвечает за разработку трудовых стандартов для моряков по всему миру.

IMO приняла всеобъемлющую концепцию детальных технических правил в форме международных дипломатических конвенций, которые регулируют безопасность судов и защиту морской среды. Правительства стран, которые состоят в IMO, должны ввести эти международные правила в действие и удостовериться, что суда, зарегистрированные под их флагами соблюдают эти правила.

Главная ответственность за введение правил IMO относительно безопасности судоходства и защиты морской среды лежит на государствах флага (т.е. странах, в которых зарегистрированы торговые суда, они могут отличаться от стран, которым суда на самом деле принадлежат).

Основные документы, регулирующие морскую безопасность

Далее перечислены основные международные судоходные конвенции, принятые IMOи ILO, которые касаются безопасности и предотвращения загрязнения.

Конвенции, которые касаются деятельности судна

SOLAS (Международная конвенция по безопасности жизни в море, 1974) перечисляет список необходимых минимальных стандартов для безопасного строительства судов, основного оборудования для безопасности (защита от пожара, навигация, спасательные средства и радио), которые необходимы на борту. Эта конвенция также требует регулярных проверок судна и выпуск государствами флага сертификатов соответствия.

MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/ 1978) содержит требования по предотвращению загрязнений, которые могут быть повлечены случайностями и ежедневной деятельностью судна.

COLREG (Конвенция по международным правилам по предотвращению столкновений в море, 1972) описывает «правила движения», такие как право прохода и действия по предотвращению столкновений.

LOADLINE (Международная конвенция по грузовым ватерлиниям, 1966) описывает минимально допустимый надводный борт, согласно сезону года и торговым путям судна.

ISPS (Международный код безопасности судна и порта, 2002) включает в себя необходимые требования по безопасности судов и портового оборудования.

Конвенции, которые касаются деятельности судоходной компании

ISM (Международный код по безопасному управлению, 1993) требует от судоходных компаний наличие лицензии на работу. Компании и их суда должны проходить регулярные проверки, чтобы убедиться, что система безопасности существует, включая достаточные процедуры и связь между судном и его руководством на берегу.

Конвенции, которые касаются работы моряков

STCW (Международная конвенция по стандартам обучения, сертификации и несения вахты для моряков, 1978/ 1995) устанавливает единые стандарты знаний для моряков.

ILO 147 (Конвенция по торговому судоходству ILO, 1976) требует от правительства стран наличия эффективного законодательства по вопросам труда, таким как часы работы, медицинская годность и рабочие условия для моряков. Она была замещена конвенцией MLC 2006 (Конвенция по морскому труду ILO, 2006).

Конвенция о труде в морском судоходстве

С 7 по 23 февраля 2006 года в Женеве прошла 94-я (морская) сессия Международной конференции труда. На ней была принята Конвенция о труде в морском судоходстве, которая по своей сути являлась сводной и должна была стать единым согласованным актом, регулирующим труд моряков.

Цель Конвенции - объединить в одном международном договоре все новейшие стандарты по труду на море, содержащиеся в ряде конвенций и рекомендаций Международной организации труда. Конвенция пересматривает 36 действующих в настоящее время международных договоров и унифицирует их нормы с целью содействия созданию достойных условий труда моряков.

Сводная Конвенция заменяет практически все ранее существовавшие морские конвенции и рекомендации, принятые Международной конференцией труда начиная с 1920 года, и позволяет гармонизировать положения национального трудового права разных стран. Это важно прежде всего для транспортных организаций, и в первую очередь - для морского судоходства. С появлением международного рынка труда моряков, когда они могут наниматься на работу на корабли под любым флагом, морское судоходство превратилось в первую в мире подлинно глобальную отрасль. Это в полной мере касается и нашей страны, потому что значительное количество российских моряков плавает на судах под флагами других государств.

Роланд Айвз (RolandIves), менеджер по проблеме человеческого фактора и внешним связям МОТ в Регистре Ллойда, говорил о той огромной работе, которая ожидает организации, такие как Регистр Ллойда, которые государства называют «ответственными организациями». По его словам, предварительные подсчеты показали, что инспекция МОТ на балкере с экипажем из 30 человек может затянуться на 9 -12 часов.

По его подсчетам, проверке подлежат 69 тыс. судов по всему миру, и более 50% этих инспекций будут проводить ответственные организации. Как ответственная организация, РЕГИСТР ЛЛОЙДА должен защищать полномочия государственного портового контроля, владельцев судов, состоящих в Регистре, и самое важное - добиться соответствия нормам и правилам конвенции. Цель конвенции - решение вопросов, таких как причины усталости, производственные травмы, условия жизни и труда, сохранение экипажей и круинг

Конвенция была провозглашена Биллем о Правах моряков и «четвертым столпом» законодательства морского судоходства наряду с конвенциями Solas, STCW и Marpol. Она состоит из пяти частей, где рассматриваются следующие вопросы:

* минимальные требования к морякам на борту судна;

* условия найма;

* жилые помещения, условия для отдыха, обслуживание и питание;

* охрана здоровья и социальное обеспечение, медицинское и бытовое обслуживание;

* выполнение требований и мониторинг за выполнением

После встречи министров в начале июня 2006 года Европейский совет министров транспорта принял решение разрешить государствам-членам ратифицировать конвенцию, и на основании решения государства-члены приглашаются ратифицировать ее до конца 2010 г.». Это означает, что государства-члены будут вводить конвенцию непосредственно через свою национальную легислатуру (законодательный орган), а не через утверждение конвенции через директивы Еврокомиссии. Хотя МОТ не установила никаких особых дат проведения конвенции в жизнь, когда она приняла конвенцию в 2006 г., выставлено требование о ее ратификации 30-ю государствами-членами, представляющих 33% мирового флота, прежде чем она вступит в силу.

Конвенция применяется (за исключением случаев, когда прямо не предусмотрено иное) ко всем судам, находящимся в государственном или частном владении, которые занимаются коммерческим морским судоходством, за исключением: судов, занятых рыбным или аналогичным промыслом, и судов традиционной постройки, таких, как плоскодонные шлюпки и джонки. Требования Конвенции не распространяются на военные и военно-вспомогательные корабли.

Конвенция включает три различных, но взаимосвязанных элемента: Статьи, Правила и Кодекс. В Статьях и Правилах перечислены важнейшие права и принципы, а также основные обязательства государств, ратифицирующих Конвенцию. Они могут изменяться только Генеральной конференцией Международной организации труда. Кодекс детализирует требования, касающиеся выполнения Правил. Правила и Кодекс сгруппированы в пяти разделах.

Раздел I («Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна») устанавливает минимальные нормы, которые должны быть соблюдены, прежде чем моряки приступят к работе на борту. Моряки должны быть старше минимального возраста, иметь медицинское свидетельство, удостоверяющее их пригодность по состоянию здоровья к выполнению своих служебных обязанностей, а также иметь надлежащую подготовку и квалификацию. Кроме того, моряки должны иметь доступ к эффективной и четко регулируемой системе набора и трудоустройства.

Раздел II («Условия занятости») регулирует условия подписания трудового договора; вопросы заработной платы, продолжительности рабочего времени и времени отдыха, ежегодного отпуска, репатриации, компенсации морякам в случае утраты или затопления судна, укомплектования судов экипажами, развития карьеры, повышения квалификации и возможностей для занятости моряков.

Раздел III («Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание») содержит сведенные воедино нормы, касающиеся жилых помещений для экипажа, вопросов питания и столового обслуживания. Кроме того, здесь зафиксированы требования, касающиеся предупреждения воздействия шума и вибрации в производственных и жилых зонах.

Раздел IV («Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения») регулирует вопросы медицинского обслуживания на борту судна и на берегу, охраны здоровья, обеспечения безопасности и предупреждения несчастных случаев, доступа моряков к береговым объектам социально-бытового назначения, социального обеспечения. В числе прочих требований здесь устанавливается ответственность судовладельцев за охрану здоровья и медицинское обслуживание моряков.

Раздел V («Соблюдение и обеспечение выполнения») определяет обязанности государств, ратифицировавших Конвенцию. Раздел содержит три основных Правила. Правило первое определяет ответственность государства за выполнение Конвенции на судах, плавающих под его флагом, включая установление эффективной системы инспекции и освидетельствования. Правило второе определяет меры государственного портового контроля за иностранными судами в своих портах. Правило третье определяет обязанности государств по набору и трудоустройству моряков, а также в области социального обеспечения моряков, которые являются его гражданами или имеют постоянное место жительства на его территории.

По сравнению с предыдущими конвенциями новым здесь является добавление системы освидетельствования в систему инспектирования, увеличение числа оснований для задержания иностранных судов в портах и прописанная процедура рассмотрения жалоб моряков.

Принципиально новым в Конвенции 2006 года в отличие от предыдущих морских Конвенций МОТ является то, что:

- впервые провозглашается необходимость наличия на борту судна свидетельства о соответствии и декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, что является первичным подтверждением того, что условия труда и быта, организация работ на судне по охране труда и выполнению трудового законодательства соответствуют или являются эквивалентными Конвенции МОТ;

- вступление в силу данной Конвенции имеет свои особенности, которые изложены в статье VIII, где говорится в подпункте «3. Настоящая Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств - членов, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33 процента».

По плану МОТ Конвенция будет ратифицирована необходимым числом участников в 2011 году. Европейский Парламент в своей Директиве призвал своих членов ратифицировать Конвенцию в 2010 году.

По состоянию на 1 мая 2009 года Конвенция уже ратифицирована пятью государствами (Либерия, Багамские острова, Маршалловы острова, Панама, Норвегия), обладающими более 40% мирового флота. Это позволяет сделать вывод, что Конвенция может стать обязательной в 2011 году.

При создании данной Конвенции исходили из основополагающих принципов и прав в сфере труда; понимания того, что моряки нуждаются в особой защите; и принимали во внимание международные нормы в отношении безопасности судов, их экипажей и пассажиров; а также стремились к тому, чтобы этот документ был составлен таким образом, чтобы в максимально возможной степени обеспечить его широкую приемлемость для правительств, судовладельцев и моряков, придерживающихся принципов достойного труда, чтобы он легко поддавался обновлению и чтобы его можно было эффективно применять и обеспечивать его выполнение.

В Конвенции подчеркивается, каждый моряк имеет право на:

рабочее место, которое должно соответствовать нормам безопасности;

справедливые условия занятости;

достойные условия труда и жизни на борту судна;

охрану здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и другие формы социальной защиты.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5