Особливості функціонування авіакомпаній

Взагалі в парку російських авіакомпаній стає все більше літаків іноземного виробництва. У 2007 р. ця тенденція виявилася особливо виразно. Так, в липні минулого року авіакомпанія "Сибір" ввів в експлуатацію нового типа повітряного судна - Airbus А310-300. Два А310, узятих в експлуатаційний лізинг, сьогодні обслуговують внутрішні маршрути між Москвою і містами Сибіру, а також виконують рейси до Німеччини, Азербайджану, Вірменії і інших країн. Технічне обслуговування літаків цього типа (форма A-check) проводиться в Новосибірську фахівцями авіакомпанії.

"Красноярські авіалінії" За 12 місяців повітряними судами "КрасЕйр" перевезено близько 2 млн. чоловік (+36,7% до підсумку за 12 місяців 2006 р). Виконуючи регулярні і чартерні рейси, повітряні судна перевізника провели в повітрі майже 46,7 тис. годинника (+30%), з якого 21,7 тис., - на міжнародних повітряних лініях (+63%). Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел склав 79,6% (+0,4% до рівня 2003 р). Згідно з оперативними даними, фінансовий зворот підприємства в 2004 р. склав 7,665 млрд рублів (+40,1%). Компанія "Krasair" придбала 49% акцій “Домодєдовських авіаліній”.

Перейдемо до аналізу вітчизняних авіаперевізників. Авіакомпанія "Донбассаеро" була заснована в 1933 році як донецьке авіапідприємство. У 2003 році, після реорганізації, компанія отримала статус комунального підприємства. Сьогодні компанія "Донбассаеро" - це одне з лідируючих авіапідприємств в своїй галузі. Воно займає перше місце за об'ємом внутрішніх перевезень і третє місце за загальним обсягом перевезень (11% ринку авіаперевезень). Лише у одному 2006 року лайнерами авіакомпанії було перевезено більше 336 тисяч пасажирів. Основну частину повітряного парку авіакомпанії складають судна Як-42, внутрішні перевезення здійснюються на Ан-24. Починаючи з 2005 року до складу парку увійшов лайнер західного виробництва "Airbus A320". Це - літак з комфортабельним по європейських мірках салоном, з великою дальністю польоту і порівняно малими витратами на техобслуговування. Постійно, з кожним роком, зростає карта польотів авіакомпанії "Донбассаеро". Вже зараз авіакомпанія здійснює регулярні авіарейси в 15 країн світу (Росія, країни Кавказу, Ліван, Греція, Німеччина та інші). "Донбассаеро" має можливість виконувати чартерні перевезення в 130 напрямах. Угоди з найбільшими авіаперевізниками світу дозволяють "Донбассаеро" швидко доставити свого пасажира в будь-яку точку земної кулі.

Авіакомпанія безперервно поповнює і удосконалює рівень сервісу для своїх пасажирів. Пасажирам буде запропоновано декілька видів меню з якісних і свіжих продуктів: вегетаріанське, дієтичне, дитяче, таке, що виключає свинину.

Окрім пасажирських перевезень, авіакомпанія виконує також і перевезення вантажів. "Донбассаеро" робить це і своїми силами, і за допомогою авіакомпаній наших партнерів. Дослідні фахівці вантажного відділу можуть дати повну і точну консультацію по будь-яких питаннях, які з'являться в процесі транспортування. Проте, "Донбассаеро" не обмежує свою діяльність лише основною роботою. "Донбассаеро" активно бере участь в суспільному житті країни. Це в першу чергу підтримка спортивних, культурних і інших заходів, що проводяться в Україні. Наприклад, вже не перший рік авіакомпанія виступає офіційним перевізником футбольного клубу "Шахтар", тенісного клубу "Вікторія", міжнародного легкоатлетичного турніру "Зірки жердини", а також всеукраїнського конкурсу "Зірки світового балету", конкурсу "Пані Україна", Соляній симфонії в м. Києві і інших. У 2004 році авіакомпанія "Донбассаеро" стала лауреатом Всеукраїнського конкурсу якості продукції (товарів, робіт і послуг)"100 кращих товарів Україні". "Донбассаеро" стала кращою в номінації "Роботі або послуги, які виконуються або надаються в побутовій та віробнічих сферах". Сертифікат переможця - серйозне визнання заслуг компанії в масштабі країни. Все це гідна оцінка продуманої стратегії керівництва і заслужений на результат роботи великого, дружного колективу. Але все таки головна турбота авіакомпанії - пасажири. Враховується різна платоспроможність населення. У цьому плані авіакомпанія передбачила дуже гнучку тарифну систему, постійно удосконалюється структура тарифів і система оплати. Компанія бере участь у ряді добродійних акцій. "Донбассаеро" активно і із задоволенням працює для своїх пасажирів.

Авіакомпанія АероСвіт базується в Києві, Україна.

Авіакомпанія "Аеросвіт" стала однією із перших українських авіакомпаній, що почала ще у жовтні 1994 року формувати свій парк повітряних суден виключно з літаків західного виробництва типу Боїнг, найдосконаліших з точки зору безпеки та комфортабельності. [7]

На сьогоднішній день флот авіакомпанії нараховує вже 16 сучасних літаків виробництва Боїнг, серед яких

13 середньомагістральних:

1 - В737-200

2 - В737-300

7 - В737-400

3 - В737-500

3 далекомагістральних літаки

В767-300ER

Крім того, наша Авіакомпанія залишається єдиним вітчизняним авіаперевізником, який опанував прямі безпосадкові міжконтинентальні маршрути до країн Північної Америки та Азії. Завдяки цьому ми формуємо транзитні (трансферні) потоки та вносимо значний вклад у перетворення міжнародного аеропорту "Бориспіль" на провідний східноєвропейський вузловий аеропорт (хаб).

В процесі поповнення флоту Авіакомпанія співпрацює за лізинговими схемами з провідними світовими лізинговими компаніями, серед яких ILFC, GATX, CIT, Boeing Capital Corporation та ін.

Стратегія Авіакомпанії "Аеросвіт" передбачає протягом найближчих п'яти років подвійне розширення власного середньомагістрального та чотирьохкратне розширення далекомагістрального парку повітряних суден. Також через декілька років очікується поступовий перехід на літаки нового покоління, серійний випуск деяких типів з яких ще не розпочинався. Таким чином, наша авіакомпанія планує стати одним із перших замовників серед авіакомпаній Східної Європи та СНД найсучасніших повітряних суден.

Авіакомпанія "Аеросвіт" також планує поповнювати свій парк регіональними літаками, орієнтуючись в першу чергу на перспективні літаки українського виробництва АН-148 та АН-140.

Головний пріоритет нашої роботи - забезпечення безпеки польотів. Всі літаки Авіакомпанії регулярно проходять технічне обслуговування в кращих сервісних центрах і в повній мірі відповідають всім нормам безпеки.

Всі літаки Авіакомпанії регулярно проходять технічне обслуговування в кращих сервісних центрах і в повній мірі відповідають всім нормам безпеки.

Предметом особливої гордості є наш льотний загін. Завдяки нашому льотному складу за всю історію існування Авіакомпанії не відмічено бодай жодної серйозної авіаційної пригоди або інциденту. Екіпажі регулярно здійснюють перепідготовку на базах компаній "Carnіval Airlines" (США), "Olympic Airways" (Греція) та "Czech Airlines" (Чехія). [7]

Авіакомпанія " Аеросвіт - Українські авіалінії" в першому кварталі 2008 року перевезла 484,1 тис. пасажирів - на 36,7% більше, ніж за такий же період минулого року. Виконаний компанією пасажирообіг (показник, що враховує відстань, на яку були перевезені пасажири) зріс на 36% - до 1,2 млрд. пасажирокілометрів. Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел на регулярних рейсах в січні-березні 2008 р. склав 74,4% (за такий же період 2007 р. - 71,7%).

За звітний період "Аеросвіт" також перевіз 2,6 тис. тонн вантажів і пошти - на 20% більше, ніж в першому кварталі минулого року.

Загальна кількість рейсів, виконаних авіакомпанією за 3 місяці 2008 р., збільшилася в порівнянні з січнем-березнем 2007 р. на 22,8% - до 6,1 тисяч. У березні 2008/2007 рр. виробничі показники, відповідно, зросли:

кількість перевезених пасажирів - на 32,5% - до 171 тис. чоловік,

виконаний пасажирообіг - на 32% - до 403,4 млн. пасажирокілометрів,

об'єми перевезення вантажів і пошти - на 16,5% - до 891 т,

кількість рейсів - на 22,4% - до 2,07 тисяч.

Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел на регулярних рейсах компанії в березні склав 75,1% (у березні минулого року - 73,1%).

В період літньої навігації 2008 р. компанія "Аеросвіт - Українські авіалінії" обслуговує більше 70 внутрішніх і міжнародних повітряних ліній, включаючи 6 далекомагістральних - до Нью-Йорка, Торонто, Пекіна, Шанхаю, Поділи і Бангкок. На сьогоднішній день "Аеросвіт" експлуатує 17 літаків виробництва Boeіng і і планує повністю відновити і в 2,5 разу збільшити свій флот впродовж 6 років. У липні минулого року "Аеросвіт" підписав перший з серії контрактів на постачання лайнерів нового покоління, згідно з яким до 2015 р. компанія купить у виробника до 14 літаків Boeing 737-800 NG. У 2007 р. "Аеросвіт" перевіз 2 млн.54 тис. пасажирів - на 31,5% більше, ніж в 2006 р. На 27,4% виріс пасажирообіг - до 4,5 млрд. пасажирокілометрів, на 17,2% збільшилася кількість рейсів, виконаних авіакомпанією до - 24,8 тис.

3. Перспективи розвитку світового авіаринку

Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є політична система світу, економічна система світового господарства, що включає світову транспортну систему, з якими система повітряного транспорту знаходиться в діалектичній єдності і постійній боротьбі. Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є загальна система міжнародних економічних відносин, створюючи складну і неоднорідну всесвітню систему, яка в умовах глибоких змін від співвідношення сил на світовій арені, робить взаємно направлений вплив і на розвиток системи світового повітряного транспорту.

Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.

З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.

У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.

Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.

Стан світової господарської кон'юнктури безпосередньо позначається на розвитку світового повітряного транспорту. Світове господарство розвивається циклічно з чергуванням періодів підйому, депресії, застою і криз. Крім прямого впливу на повітряний транспорт циклічний розвиток світового господарства впливає на світові авіаційні перевезення в результаті спаду або підйому світової торгівлі, міжнародних туристичних і ділових зв'язків. До економічних чинників відносяться також перманентна інфляція, супроводжувана зростанням цін і зниженням дискреційної купівельної спроможності населення, зростання безробіття як в промислово розвинутих, так і в країнах, що розвиваються, зниження рівня життя і інші чинники, що знижують аерорухливість населення і, відповідно, попит на авіаційні перевезення.

Серйозний вплив на розвиток міжнародного повітряного транспорту надає валютно-фінансова і кредитна нестабільність.

Проблеми світової політики зачіпають функціонування міжнародного повітряного транспорту в багатьох його аспектах. На сьогодні об'єктивною реальністю є існування повітряного транспорту груп країн в рамках єдиної системи світового повітряного транспорту. Економічні умови розвитку повітряного транспорту у кожній з груп країн значно відрізняються один від одного. Доводиться також констатувати, що багато економічних проблем повітряного транспорту розв'язуються залежно від політичної обстановки в світі.

До категорії економічних проблем технічного характеру відноситься велика група технічних проблем, рішення яких пов'язано з істотними витратами держав, авіакомпаній і міжнародних організацій цивільної авіації. Серед таких проблем в першу чергу необхідно назвати модернізацію льотного парку, охорону навколишнього середовища, авіаційну безпеку, економію авіапалива, спрощення формальностей при міжнародних авіаперевезеннях, а також проблему експлуатації аеропортів і аеронавігаційного устаткування і інші технічні проблеми, що роблять вплив на розвиток цивільної авіації. Ці проблеми не можна назвати суто технічними або суто економічними, оскільки в їх рішенні важливе значення мають і політичні моменти, які обов'язково повинні враховуватися при аналізі рішення названих проблем.

Модернізація льотного парку вимагає від держав і авіакомпаній значних фінансових ресурсів. Науково-технічний прогрес вимушує до прискорення оновлення основних фундацій, і в першу чергу літакового парку і наземних засобів. Крім того, необхідність підтримки високого рівня конкурентоспроможності примушує авіакомпанії відмовлятися від ще придатних до експлуатації старих типів літаків і закупляти літаки третього і четвертого поколінь реактивної техніки. Модернізація парку повітряних судів вимагає величезних капітальних вкладень, що пов'язано з постійним дорожчанням авіаційної техніки.

Одночасно з дорожчанням авіаційної техніки йде дорожчання позикових засобів на її покупку. В результаті відбувається швидке зростання витрат авіакомпаній на амортизаційні відрахування і виплату відсотків на позиковий капітал. В особливо скрутному становищі знаходяться держави і їх національні авіакомпанії, що не мають свій в розпорядженні достатніх засобів на оновлення парку літаків, що розвиваються, що ще більш усугубляє проблеми заборгованості. [3]

В період з 1960-2006 рр. сукупна економічна діяльність в світі, яка вимірюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП), зростала в середньому щорічно на 3,6% в реальному вираження. Середньорічні темпи зростання за десятилітні періоди 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. склали 4,8%, 3,6%, 2,4% і 1,0% відповідно.

Що стосується прогнозу на 2010-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.

Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів - Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки - зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.

Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p.

Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.

Прогнози повітряних перевезень представлені в табл.6 та 7.

Таблиця 6. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (2010-2015)

Таблиця 7. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр)

За останнє десятиріччя відбулися істотні зміни у сфері регулювання повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.

На національному рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно 130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться у власності держав, як частина загальних тенденцій, пов'язаних з глобалізацією і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника. [3]

На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних здібностях, частотах, сумісному використовуванні кодів і тарифах. За останнє десятиріччя було укладене більше 85 таких угод "відкритого неба" між 70 державами. Ці угоди включали не тільки розвинуті країни, але і зростаюче число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).

Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.

Мега-перевізники в Сполучених Штатах Америки і інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).

Авіакомпанії все більше використовують засновані на застосуванні комп'ютерів міри для підвищення продуктивності і оптимізації доходів, включаючи користування автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях максимізації доходів і ефективного надання місць. Система контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.

Основні припущення, що стосуються тенденцій зміни чинників, що визначають зростання перевезень, на період до 2015 рр.:

а) "найвірогідніший середній темп" зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному виразі);

б) помірне зростання світової торгівлі при "найвірогідніших середніх темпах" зростання близько 3,0% в рік;

в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих доходів (в реальному виразі) і років, що залишаються, по світу в цілому, а для прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;

г) в наявності буде достатня кількість капітальних ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.

Згідно всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень щодо економічного зростання і тенденцій в зміні собівартості, "нижня межа" прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. "Верхня межа" прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів - 1,0%.

Міжнародні регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.

Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання.

Згідно регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік протягом періоду до 2015 р., тоді як авіакомпанії Північної Америки, як передбачається, продемонструють найнижче зростання близько 2,8% в рік. Очікується, що перевезення авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.

Висновки

Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.

Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають маркетингове середовище як "непідвладний" елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем.

Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.

З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.

У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.

Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.

В результаті наміченого зростання пасажирських перевезень очікується, що авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать їх частку в світовому об'ємі пасажирських перевезень (по пасажиро-кілометрах) приблизно на 6,5 процентні пункти до 33,2% при збільшенні їх частки в загальних міжнародних регулярних пасажирських перевезеннях приблизно до 37%. Обидва показники участі з'являться найвищими серед всіх регіонів.

Очікується, що значна зміна участі відбудеться по регіону Північної Америки, частка авіакомпаній якої, як передбачається, знизиться до 2015 р. приблизно на 6,5 процентні пункти до 30,3%. Очікується, що частки Північної Америки в міжнародних і внутрішніх регулярних перевезеннях зменшаться, але регіон все ще збереже найвищу участь в світових внутрішніх перевезеннях на рівні 58,6% Передбачається, що участь авіакомпаній інших регіонів залишиться майже незмінною.

Список використаної літератури

1.     Осипова О.Я., уч. пособие "Траснпортное обслуживание туристов", Москва, АСADEMA, 2004 г.

2.     Сенин В.С. Организация международного туризма. - М., Финансы и статистика, 2005.

3.     Прогноз развития воздушного транспорта до 2015 года / Циркуляр ІСАО 304 - АТ/127, Монреаль: сентябрь 2008г.

4.     Доклад Всемирной авиатранспортной конференции: Проблемы и возможности либерализации / ИКАО, Монреаль, 24-29 марта 2007 года.

5.     Конвенция о международной гражданской авиации/ ИКАО DOC 7300, Монреаль 1993. - 48 с.

6.     Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: НОУ ВКШ „Авиабизнес", 2005. - 384 с.

7.     Бугайко Д.О., Рибалко О.Л. Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень України // Економіка, підприємництво та менеджмент - Журнал наукових праць: Випуск 9. - К.: НАУ, 2007. - С.80-85.

8.     Гуляев В.Г. Организация туристической деятельности. - М. Нолидж, 2005 г.

9.     Колотова Е.В. Рекреационное ресурсоведение. - М. Юнити-Дана, 2002.

10.           Косолапов А.В. Организация и менеджмент туризма. - Владивосток. ДВГАЭУ, 2007 г.

11.           Рибалко О.Л. Авіаційний менеджмент: становлення та розвиток в Україні // Економіка України № 7, 2005.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5