Договор морской перевозки грузов

отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора.

Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом

осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых

помещений или без такого условия.

Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем

грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

С юридической точки зрения коносамент является:

1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated

speсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination in

сеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the

purpose of shipment;

2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms

of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;

3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose of

the goods by indorsement and delivery of the bill of lading. [14]

Таким образом, коносамент является:

* распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен

на определенное судно или принят на склад для погрузки;

* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и

перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки

выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его

отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия

перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия

чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы

условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

* "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи

распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а

также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент

выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться

грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом,

если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим

(specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию –

является как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в

напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные,

касающиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование судоходной компании.

2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам

назначения, однако иногда это правило нарушается.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к

погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к

грузоотправителю.

4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент

(форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет

добавление as agent или as agent for .... ,то есть. только как агент, с

указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение "как агент за ..."

является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, с

оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока

не будет гарантирована оплата фрахта.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен

брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку

доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт

назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, что

фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет

распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be

collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен

быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед

получением груза.

11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или

оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов

коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в

коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по

второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если

в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., —это значит, что

сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит

от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель,

судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой

помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и

(по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени

грузоотправителя.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест,

маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, что

требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для

получения импортной лицензии).

Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наносится

штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может

знать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в

коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".

13. Внизу коносамента дата и порт доставки.

14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от

его имени.

Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может

делать это сам; часто коносамент оформляет агент.

Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате

погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату

отхода судна.

В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем

банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых

документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка

произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ

обусловливается этой датой, и она не может быть превышена. Такие жесткие

условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить

дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идти

на это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог.

Коносамент может быть трех видов:

+ ордерный;

+ на предъявителя;

+ именной.

Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой груз

выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка.

Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских

перевозок.

Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которой

указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо

получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой

противоположностью ордерному коносаменту.

Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в котором

указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-

либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение

груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу,

предъявившему его.

В последнее время получили развитие комбинированные перевозки

грузов различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и

т.д., что потребовало комбинированного транспортного документа Combined

transport B/L. При этом возникает много проблем. Так как он координирует

действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из

перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как

перевозчик или агент от имени перевозчика.

Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот

коносамент может быть использован в разных случаях. Он не может служить

предметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза –

тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в

порту назначения может выступать в роли получателя.

Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.

Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и

коносамент на смешанную перевозку.

Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных

договоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками.

Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на

участке и в период времени, определенный его коносаментом.

Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий

ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими

перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной

коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок,

называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным.

Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен

первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть

применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него

выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение

переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении

находится груз, когда возникли убытки — целесообразно иск предъявить ко

всем перевозчикам.

По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к

первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от

того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется

правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки

грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от

портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной

коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может

участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта

выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).

Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве

используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается

воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в

подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер

представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для

выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит

документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае

заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения

между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента.

Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в

подтверждение приема груза к морской перевозке, а также

товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров,

а также другие операции в отношении товара совершаются посредством

коносамента без физической передачи собственно товара.

Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в

подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе

перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан

береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и

указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент

заменяется на бортовой.

Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается,

когда товар погружен на судно.

Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По

желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов

коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было

выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после

выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количеств

копий, на которых ставится штамп "сору", "non negotiablen, то есть "копия",

документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществлены

торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non

negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие "

negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленным

или проданным)".

Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях

груза или упаковки, называется clean B/L — чистый коносамент. Однако это

упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит

гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого

коносамента. Тем не менее, главная мысль определения “чистого” сводится к

отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента

— "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который

содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.

Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать

инициалы брокера и штамп "Alleration approved" — "изменение одобрено" — и

наименование компании. Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его

в коносамент оговоркой "Destination changed to ..." — "назначение изменено

...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечет

изменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surcharge

paid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" — как бы оборотный

документ и выражение "semi-negotiable instrument" — полуоборотный документ

— в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, что

документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного

документа.

В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских

накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко

обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента

морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением

товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости

перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно

раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых

сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько

оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время

во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов,

поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская

накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может

выдаваться и без предъявления оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных

перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы

должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность

перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы

права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики

уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих

вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения

морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской

конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном

подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и

внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная

конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК,

на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

В приложениях №№ 2, 3 приведены проформы коносаментов,

использующихся при экспортно-импортных перевозках грузов, а также при

перевозках грузов в каботаже.

2.4. Трамповые перевозки грузов.

В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной

основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно

перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от

спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие

коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на

основе договора морской перевозки, который имеет форму чартера. В

большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового

брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к

судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача,

демерреджа.

Следует отметить, что в международной практике не было создано

правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8