Правовой статус внутренних морских вод

Марокко и других стран введен разрешительный порядок для захода в их порты

государственных некоммерческих судов.

Естественно, международное право не может вопреки согласию государств

ограничивать законные проявления суверенной воли государств, включая их

право на регулирование допуска иностранных судов в свои порты. В. А.

Киселев справедливо заметил, что право прибрежного государства предъявлять

к иностранным судам определенные требования в качестве условия допуска в

порты вытекает из его суверенитета над внутренними морскими водами и что

это право должным образом учтено как в Конвенции о территориальном море и

прилежащей зоне (и. 2 ст. 16), так и в Конвенции ООН по морскому праву (и.

2 ст. 25). Указанные нормы конвенций, пишет В. А. Киселев, означают, что

прибрежное государство не только может предъявлять национальные требования

в качестве условия допуска иностранных судов в порты, но даже

препятствовать заходу в территориальные воды направляющихся в его порты

судов, которые не отвечают таким требованиям. Вместе с тем следует

уточнить, что прибрежное государство может в данном случае

воспрепятствовать заходу иностранного судна, направляющегося, как гласят

положения конвенций, во внутренние воды, а не в территориальное море или

территориальные воды.

Столь же определенно такое правомочие вытекает также из п. 3 ст. 211

Конвенции ООН по морскому праву, который предусматривает право государств

устанавливать «особые требования для предотвращения, сокращения и

сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для

захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у

их прибрежных терминалов». Это право закреплено также в ряде других

международных соглашений, в частности в Международной конвенции по охране

человеческой жизни на море 1974 года, гл. VIII которой требует, чтобы

иностранные ядерные суда перед заходом в порт представляли прибрежному

государству информацию о безопасности такого захода. Если прибрежное

государство сочтет, что заход атомного судна представляет угрозу для водных

путей или окружающей морской среды и т. д., то оно может не допустить такое

судно в свой порт.

Однако, характеризуя суверенное право прибрежного государства не

допускать захода иностранных судов в его морские порты в порядке

предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются им

в свои порты и внутренние воды, нужно иметь в виду, что это право не

осуществляется произвольно. Условия допуска иностранных судов в порты

формулируются в соответствующих законах и правилах прибрежного государства,

публикуемых им в «Извещениях мореплавателям» или иным должным образом.

Естественно, что прибрежное государство не может выходить за рамки

установленных им самим предписаний. Вместе с тем поскольку прибрежное

государство открывает свои порты для международного общения и в интересах

развития международного сотрудничества, указанные законы и правила должны

приниматься с учетом как общепринятых международных стандартов и практики,

так и интересов международного сотрудничества, в том числе и в отношении

регулирования допуска иностранных судов в порты и обращения с ними там без

какой-либо дискриминации. В противном случае такие законы и правила не

только не будут соответствовать интересам равноправного международного

сотрудничества, но и способны причинить ему ущерб.

Совершенно очевидно, что «выборочные» запреты на заходы иностранных судов

в открытые для международного судоходства порты по политическим мотивам

ведут к подрыву принципа международного сотрудничества и являются актами

дискриминации, противоречащими принципу суверенного равенства и равноправия

государств. На этом поприще, как известно, систематически проявляют себя

США и некоторые из их союзников. На протяжении многих лет американские

власти заносили в «черные списки» морские суда, посещавшие порты Кубы, и на

этом основании не допускали их в порты США. В настоящее время в порты США

запрещен доступ судов, плавающих под флагом Албании, Кубы, Кампучии, КНДР и

Вьетнама, а для судов, имеющих национальность государств — участников

Варшавского Договора, заход запрещен в 11 американских портов. При этом для

судов ряда социалистических стран установлено требование заблаговременного

запроса о разрешении на заход даже в открытые для них порты.

Некоторые государства требуют получения предварительного разрешения для

захода в свои порты научно-исследовательских или ледокольных судов. Вряд ли

такого рода требования соответствуют общим принципам мореплавания и

поощрения научных исследований. Указанные требования явно расходятся с

положениями Конвенции ООН по морскому праву, которая устанавливает, что

прибрежные государства принимают меры для облегчения .доступа в свои гавани

и содействия в предоставлении помощи морским исследовательским судам,

соблюдающим положения конвенции (ст. 255).

Что касается военных кораблей, то, как и в любую часть внутренних морских

вод, в морские порты, в том числе открытые, указанные корабли могут

заходить по получении предварительного разрешения или приглашения

(например, нанести визит вежливости) прибрежного государства либо, если

законодательство прибрежного государства это допускает, после

предварительного уведомления. Прибрежное государство может устанавливать

число и класс (равно как порядок и срок пребывания) иностранных военных

кораблей, допускаемых в его порты.

3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах.

Поскольку акватория морского порта находится под полным и исключительным

суверенитетом прибрежного государства, иностранные невоенные суда,

находящиеся в порту, подчиняются законам и правилам прибрежного

государства. Эти законы и правила касаются пограничного, таможенного,

санитарного и навигационного режимов; налогов, сборов и пошлин;

осуществления погрузочно-разгрузочных работ; посадки и высадки пассажиров;

безопасности судоходства и производимых работ; порядка схода на берег и

пребывания на берегу членов экипажа и т. д.

Распространение на внутренние воды, включая порты, суверенной власти

прибрежного государства предопределяет также подчинение иностранных

невоенных судов административной и гражданской юрисдикции прибрежного

государства с изъятиями, относящимися к государственным морским судам или

судам, находящимся на государственной службе, о чем будет сказано ниже.

Однако в соответствии со сложившейся международной практикой прибрежное

государство, как общее правило, не осуществляет своей юрисдикции по делам,

относящимся к внутреннему распорядку на иностранном судне, находящемся в

его порту, включая гражданские и трудовые споры, если только происходящее

на судне не угрожает спокойствию порта. Как правило, прибрежное государство

не вмешивается в вопросы внутреннего распорядка судна, гражданские и

трудовые споры моряков, возникающие в связи с их службой на судах.

Такая практика нашла подтверждение во множестве двусторонних договоров

государств по вопросам торгового судоходства, в том числе заключенных

Советским Союзом с различными странами. Согласно п. 1 ст. 14 морского

соглашения между правительствами СССР и Французской Республики от 20 апреля

1967 г., «судебные власти одной Договаривающейся стороны не будут принимать

к рассмотрению гражданские дела, возникающие из споров между капитаном и

любым членом экипажа судна другой Договаривающейся стороны относительно

оплаты труда или договора о найме, иначе как по просьбе или с согласия

консульского должностного лица страны флага судна».

Аналогичные положения можно найти также в соглашении между

правительствами СССР и Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г.

(ст. 13) и в договоре между СССР и Великобританией о торговом судоходстве

от 3 апреля 1968 г. (ст. 16).

Ряд других аспектов правового режима морских портов и обращения с

иностранными судами в них регулируются также соглашениями, обычно

заключаемыми на двусторонней основе.

Опираясь на национальное законодательство, двусторонние соглашения о

торговом судоходстве и международные обычаи, можно считать, что в настоящее

время в области обращения с иностранными судами и оказания им услуг в

морских портах прибрежное государство применяет один из двух режимов:

а) национальный режим, предусматривающий такое же обращение в порту,

какое предоставляется этим государством своим национальным судам в

отношении доступа в порт, уплаты портовых сборов и налогов, посадки и

высадки пассажиров, использования причалов и оборудования, погрузки и

выгрузки грузов, использования других услуг, предназначенных для

мореплавания и осуществления обычных коммерческих операций;

б) режим наибольшего благоприятствования, или наиболее благоприятствуемой

нации, который предусматривает предоставление условий не худших, чем те,

которыми пользуются суда какого-либо третьего государства. Например,

национальный режим предоставлялся судам под флагом СССР во французских

морских портах и под флагом Франции в советских портах по морскому

соглашению от 20 апреля 1967 г. (ст. 6).

Соглашение между СССР и Эфиопией от 4 августа 1978 г. предусматривало для

судов обеих стран режим наибольшего благоприятствования (ст. IV).

Обычно в двусторонних договорах или в национальных законах, касающихся

обращения с иностранными судами в морских портах, указывается, в каких

случаях предоставляется тот или иной режим.

Пользование иностранными морскими портами, как правило, производится с

обязательной уплатой установленных прибрежным государством сборов, пошлин и

налогов (корабельные, маячные, причальные, лоцманские и др.). Отдельно

начисляются таможенные пошлины. Однако имеются порто-франко и вольные

гавани (например, Лас-Пальмас на Канарских островах), при заходе в которые

морские суда и грузы на них освобождаются от уплаты таможенных пошлин.

3.1 Административная юрисдикция государства порта. Санитарный режим.

Власти государства порта осуществляют административную юрисдикцию в

отношении невоенных иностранных судов, допускаемых в данный порт. Она

проистекает из суверенитета государства и является исключительной. Из нее

могут допускаться изъятия на основе международных соглашений, заключенных

государством порта, или международных обычаев.

Административная юрисдикция осуществляется государством путем

установления порядка посадки и высадки пассажиров, погрузочно-разгрузочных

работ, сбора налогов и пошлин, оформления документации и т. д.

Некоторые стороны административной юрисдикции прибрежного государства

регламентируются международными соглашениями. Конвенция по облегчению

международного морского судоходства 1965 года предусматривает единообразную

документацию, которая представляется иностранным судном властям порта, а

также устанавливает единообразие других формальностей, их сокращение,

упрощение и ускорение процедуры захода, пребывания и отхода судов и т. д.

Участниками конвенции могут быть как прибрежные, так и не имеющие выхода к

морю государства. Положения конвенции не применяются к военным кораблям.

Санитарный режим и контроль за его соблюдением осуществляются прибрежным

государством на основе международных правил. В выработке и применении их

государства накопили большой опыт. Такие правила начали приниматься еще в

начале XX века - в 1903 году. В 1926 году была принята универсальная

Международная санитарная конвенция. Эта конвенция была заменена

Международными санитарными правилами 1951 года, которые были изменены и

уточнены в 1969 году Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). В

настоящее время действуют Международные санитарные правила с изменениями и

дополнениями 1969 года.

Международные санитарные правила вводятся в действие в той или иной

стране соответствующим актом компетентного государственного органа

(например, правилами министерства здравоохранения).

Если иностранное судно не выполняет правил санитарного режима, то оно не

подлежит задержанию в порту (за исключением времени, необходимого для

принудительной санитарной обработки при заражении желтой лихорадкой). Оно

может выйти из порта, но в течение всего рейса не может заходить в другие

порты государства, правила которого им были нарушены.

3.2 Уголовная юрисдикция государства порта.

В принципе рассмотрение уголовных дел, касающихся членов экипажа и других

лиц, находящихся на борту иностранных судов во время их пребывания в порту

какого-либо государства, входит в компетенцию судебных учреждений

прибрежного государства.

Виновные в совершении правонарушений и преступлений могут быть преданы

суду в порту пребывания морского судна (с соблюдением, конечно, законов

страны пребывания и норм международного права).

Обычно власти прибрежного государства воздерживаются от осуществления

уголовной юрисдикции в отношении моряков иностранных торговых судов в тех

случаях, когда вмешательство прибрежных властей не вызывается интересами

данного государства, то есть когда правонарушения, совершенные на борту

судна, не носят тяжкого характера, не затрагивают интересов граждан

прибрежного государства, не нарушают общественное спокойствие, или

общественный порядок в этом государстве, или его безопасность, не

затрагивают интересов лиц, не принадлежащих к составу экипажа судна, а

также не относятся к торговле наркотиками. Однако если к властям

прибрежного государства обратится с просьбой капитан судна либо

дипломатический или консульский представитель государства флага судна, то

власти государства порта могут осуществлять свою юрисдикцию уголовного

характера независимо от указанных выше обстоятельств, то есть независимо от

последствий совершенного на иностранном судне правонарушения.

Эта практика закреплена во многих двусторонних соглашениях между

государствами в области регулирования морского торгового судоходства. Так,

§2 ст. 13 соглашения между правительствами СССР и Нидерландов о торговом

судоходстве от 28 мая 1969 г. гласит: „Когда член экипажа судна одной из

Договаривающихся сторон совершит правонарушение на борту этого судна во

время нахождения судна во внутренних водах другой Договаривающейся стороны,

власти этой другой Стороны не преследуют его по закону без согласия

компетентного дипломатического или консульского должностного лица страны

флага судна, если, по мнению упомянутых властей:

a) последствия правонарушения не распространяются на территорию

государства, в котором находится судно; или

b) правонарушение не затрагивает общественный порядок в этом государстве

или его безопасность; или

c) правонарушение по законам этого государства не является тяжким

преступлением; или

d) правонарушение не совершено против какого-либо иного лица, кроме

члена экипажа этого судна; или

преследование не является необходимым для борьбы против запрещенной

торговли наркотиками.

3.3 Гражданская юрисдикция государства порта.

Гражданская юрисдикция государства порта предусматривает компетенцию

судебных учреждений прибрежного государства рассматривать иски, связанные с

неисполнением контрактов или иных договорных обязательств, причинением

вреда, возмещением ущерба, спасанием и т. д., которые предъявлены к

иностранному судну по этим гражданско-правовым основаниям. Гражданская

юрисдикция включает также право компетентных властей государства порта

задержать или арестовать иностранное судно в обеспечение исков или решений,

вынесенных судебными органами (государственными или арбитражными). При этом

арест иностранного судна может иметь место только по постановлению

компетентных органов прибрежного государства, указанных в его законах.

Обычно прибрежное государство воздерживается от осуществления своей

гражданской юрисдикции в отношении иностранных судов, когда предмет спора

не затрагивает интересов самого государства либо его физических или

юридических лиц.

3.4 Иммунитет иностранных государственных невоенных и военных судов.

В соответствии с давно существующим международным обычаем прибрежное

государство не вправе производить задержание или арест иностранных судов, в

том числе торговых, принадлежащих государствам, к которым в силу их

суверенитета и вытекающего из него судебного иммунитета нельзя применять

какие-либо принудительные меры по имущественным основаниям в порядке

обеспечения исковых претензий или исполнения вынесенных судебных решений.

Правда, в последнее время значительно усилилась тенденция отрицания

иммунитета государственных морских торговых судов, объективно направленная

против государств, национализировавших морской торговый флот. В отличие от

исторически сложившегося международного обычая Конвенция о территориальном

море и прилежащей зоне и Конвенция об открытом море, а также Конвенция ООН

по морскому праву признают иммунитет лишь за государственными судами,

эксплуатируемыми в некоммерческих целях. По пути ограничения иммунитета

иностранных государственных торговых судов пошло и законодательство ряда

капиталистических государств. В частности, США приняли Закон об иммунитете

иностранных суверенов, который предусматривает такие ограничения.

Рассмотрев доводы «за» и «против» ограничения полного иммунитета

государств, английский профессор Я. Броунли пришел к следующему правильному

выводу: «Ни практика государств, ни аргументы принципиального характера не

оправдывают замены широкого принципа иммунитета каким-либо иным принципом,

и остается признать, что поиски альтернативы до сих пор оказались

неудачными. Конечно, существует неопределенность в отношении действующего

права, но против этого может быть выдвинута презумпция, что иммунитет

государства от местной юрисдикции действует всегда, кроме случаев отказа от

него».

Советский Союз придерживался в принципе полного иммунитета собственности

государства, включая морские торговые суда. М. А. Гицу справедливо

отмечает: «В соглашениях СССР о морском торговом судоходстве с целым рядом

стран (Ангола, Гана, Острова Зеленого Мыса, Сейшельские Острова и др.)

прямо закреплена недопустимость задержания и ареста судов по гражданским

делам, связанным с использованием судна, принадлежащего или управляемого,

или полностью зафрахтованного договаривающейся стороной, а также с

перевозкой пассажиров или грузов на таком судне, при условии что

судовладелец укажет своего представителя на территории соответствующего

государства».

Международное право и практика государств признают, что военный корабль,

находясь в порту иностранного государства, пользуется иммунитетом от

уголовной и гражданской юрисдикции. Однако военный корабль при этом должен

сообразовывать свои действия там как с законами и правилами прибрежного

государства, так и с нормами международного права. Он обязан выполнять все

законы и правила прибрежного государства, касающиеся безопасности

мореплавания, радиосвязи, исследовательской или гидрографической

деятельности, посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки любой аппаратуры

и любой другой деятельности, запрещенной для иностранных кораблей законами

и правилами прибрежного государства.

Увольнение на берег личного состава иностранных военных кораблей и

разрешение всех вопросов, связанных с этим, производится командиром

военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного

государства.

Военный корабль обязан не допускать угрозы силой или ее применения против

прибрежного государства и воздерживаться от любых актов вмешательства во

внутренние дела государства, в порту которого он находится.

Иностранному военному кораблю, не соблюдающему законов и правил

прибрежного государства и норм международного права, может быть предложено

покинуть порт и воды прибрежного государства.

4. Право контроля государства порта за соблюдением исполнения некоторых

международных соглашений.

Международное морское право включает значительное число международных

соглашений по вопросам безопасности мореплавания, которые предусматривают

за прибрежным государством право контроля над иностранными судами,

посещающими его порты, с целью обеспечения того, чтобы эти суда

соответствовали требованиям указанных соглашений. Многие из этих соглашений

предоставляют государству порта право задержания иностранных судов, не

соблюдающих международные стандарты.

Вопросам применения таких соглашений в последние годы уделяется

повышенное внимание. Это обстоятельство связано с подписанием 26 января

1982 г. 14 западноевропейскими государствами (Бельгией, Великобританией,

Грецией, Данией, Ирландией, Испанией, Италией, Нидерландами, Норвегией,

Португалией, Финляндией, Францией, Федеративной Республикой Германии и

Швецией) Меморандума о взаимопонимании и контроле со стороны государства

порта, вступившего в силу 1 июля 1982 г.

В соответствии с меморандумом, государства — его участники взяли на себя

обязательство «поддерживать эффективную систему контроля со стороны

государства порта с целью обеспечения, не проводя дискриминации флага,

того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их государств,

отвечали нормам, содержащимся в соответствующих договорах», а именно:

Международной конвенции о грузовой марке 1966 года; Конвенции о

Международных правилах предупреждения столкновений судов 1972 года;

Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и

Протоколе 1978 года к ней; Международной конвенции по предотвращению

загрязнения с судов 1973 года и Протоколе 1978 года к ней; Международной

конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года;

Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 года (Конвенция

Международной организации труда № 147). Последнюю конвенцию участники

меморандума согласились применять лишь в пределах, оговоренных в резолюции

Межправительственной морской консультативной организации (теперь

Международная морская организация — ИМО) А. 481 (XII) от 19 ноября 1981 г.

(минимальный возраст моряков, медицинское освидетельствование, помещения

экипажа и др.). Такая оговорка объясняется, по-видимому, тем, что многие

морские государства не являются сторонами конвенции МОТ № 147.

Власти государства порта - участника меморандума должны применять только

те договоры, которые вступили в силу и стороной которых является данное

государство. Они обязаны проверять свидетельства и документы, относящиеся к

требованиям указанных международных договоров. При обнаружении на судне

таких несоответствий международным правилам, которые представляют очевидный

риск для безопасности, здоровья людей и окружающей среды, власти

государства порта обеспечивают, чтобы этот риск был устранен до того, как

судну будет разрешено выйти в море, и для этой цели принимают

соответствующие меры, вплоть до задержания судна.

Если указанные несоответствия не могут быть устранены в порту осмотра, то

судну может быть разрешено следовать в другой порт при соблюдении любых

надлежащих условий, с тем чтобы не подвергать необоснованному риску

безопасность, здоровье людей и окружающую среду.

Участники меморандума договорились о том, что к судам валовой

вместимостью менее 500 рег. т они будут применять те требования

соответствующих договоров, которые к ним применимы, и будут в той мере, в

какой соответствующий договор не применяется, принимать такие меры, которые

могут быть необходимыми для обеспечения того, чтобы такие суда не

представляли явной угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей

среды. Следовательно, участники в не предусмотренных международными

договорами случаях будут принимать необходимые меры, основываясь на праве

суверенитета в отношении своих портов. Такие меры, как уже отмечалось,

должны быть не только разумными с точки зрения интересов международного

судоходства, но и не допускать отступления от международных стандартов и

дискриминации флага какого-либо государства.

Открыв свой морской порт для международного судоходства, прибрежное

государство наряду с защитой национальных интересов не может пренебрегать

интересами международного судоходства и международного сотрудничества,

которые применительно к нуждам мореплавания нередко находят отражение в

согласованных в международном порядке нормах и стандартах, относящихся к

мореплаванию. Не случайно поэтому многие специалисты по регулированию

торгового судоходства подвергли критике Закон США о безопасности портов и

танкеров 1978 года, который устанавливает для захода иностранных судов

требования, касающиеся конструкции, оборудования и экипажа, отличающиеся от

рекомендованных международных стандартов. Дело не в том, что США не имели

права принимать закон, касающийся допуска иностранных судов в свои порты,

это право американцев не оспаривается. Американских законодателей критикуют

в данном случае за их неуважение к международному мнению и интересам других

государств, а в международно-правовом плане — к принципу международного

сотрудничества.

Меморандум о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта

оформлен как международное соглашение. Он вслед за некоторыми

международными договорами (Международная конвенция по предотвращению

загрязнения с судов и Протокол к ней. Протокол к Международной конвенции по

охране человеческой жизни на море и др.) формулирует следующее

обязательство государства порта: «При применении соответствующего договора

для целей контроля со стороны государства порта» власти каждой стороны

меморандума «будут обеспечивать, чтобы суда, имеющие право плавать под

флагом государства, не являющегося стороной такого договора, не оказались в

более благоприятных условиях». Данное положение вряд ли можно понимать как

обязательство государства порта распространить на третьи государства, то

есть на государства, не участвующие в международных договорах, подлежащих

контролю со стороны стран — участников меморандума, обязанности,

предусмотренные такими договорами. Скорее его можно рассматривать как право

государства порта «предъявлять к судам третьих стран любые содержащиеся в

договоре требования, которые оно было бы вправе установить в одностороннем

порядке, независимо от участия в таком договоре». Это право вытекает из

положения порта как части внутренних морских вод. Поскольку же в

меморандуме речь идет о применении требований универсальных международных

договоров без дискриминации флагов, постольку эти требования государства

порта должны исходить из беспристрастного, недискриминационного подхода

государства порта к судам третьих государств.

Вместе с тем меморандум устанавливает, что предъявление такого рода

требований является не только правом, но и обязанностью его участников, так

как они условились, что будут обеспечивать, чтобы суда третьих стран «не

оказались в более благоприятных условиях» в отношении предъявляемых к ним

требований в их портах, чем суда участников соответствующих конвенций.

Заключение.

Итак, в состав территории каждого государства, имеющего морское

побережье, входят внутренние морские воды. В своей курсовой я рассмотрела

правовой статус внутренних морских вод.

Мировой океан играет очень важную роль в жизнедеятельности человека. В

связи с этим правовой статус мирового океана вызывает большой интерес.

Правовой статус внутренних морских вод имеет свои специфические

особенности, основная из которых заключается в том, что правовой режим

внутренних морских вод устанавливается прибрежным государством по его

усмотрению. В частности, судоходство и рыболовство во внутренних морских

водах, а также научная и изыскательская деятельность регулируются

исключительно законами и правилами прибрежного государства. Эти

специфические особенности, которые отличают правовой статус внутренних

морских вод от других видов морских пространств и были рассмотрены в моей

курсовой.

Список литературы.

1) Бабурин С.Н. «Территория государства: правовые и геополитические

проблемы», М., 1997 г.

2) Ильин Ю.Д. «Лекции по международному публичному праву», г.Харьков,

изд-во Консум, 1996 г.

3) Лукашук И.И. «Международное право. Общая часть», М., 1997 г.

4) «Международное морское, воздушное и космическое право: общее и

особенное», М., 1992 г.

5) «Международное право», под ред. Колосова Ю.М. и Кузнецова В.И., М., 1995

г.

6) «Мировой океан и международное право. Основа современного правопорядка в

мировом океане», М., 1986 г.

7) «Мировой океан и международное право», под ред. Мовчана А., М., 1988 г.

8) «Мировой океан и международное право. Правовой режим морских научных

исследований и передача технологий», под ред. Мовчана А., М., 1991 г.

9) «Мировой океан и международное право. Правовой режим морских прибрежных

пространств», под ред. Мовчана А., М, 1987 г.

10) Молодцов С.В. «Международное морское право», М., 1987 г.

11) Тихомиров Ю.А. «Публичное право: учебник», М., 1995 г.

Страницы: 1, 2