Безопасность дорожного движения

Нередко для уменьшения пробуксовки под колеса подкладываются ветки, доски, куски брезента и т.п., и тогда по характеру разрушения можно судить о направлении движения автомобиля: древесные волокна ткани при трении о шины разрушаются, концы их приподнимаются над поверхностью древесины и обращаются в сторону, противоположную направлению движения автомобиля.

Все перечисленные признаки необходимо исследовать, учитывая конкретные условия следообразования и ситуации, которые могут повлиять на их правильную оценку. Так, для того чтобы продвинуть буксующий автомобиль в условиях бездорожья, водитель нередко включает заднюю передачу, колеса при этом проскальзывают в обратном направлении - создаются ложные признаки направления движения.

Поверхностный след качения может рассматриваться как непрерывный, последовательный и повторяющийся отпечаток беговой поверхности шины на дороге, образующейся в результате отделения вещества, покрывающего следообразующий объект (колесо), и наслоения его на следовоспринимающую поверхность (дорогу). Интенсивность окрашивания следа колеса при движении автомобиля постепенно убывает. Нередко переезд окрашенного участка дорожного покрытия (лужа, грязь) сопряжен с разбрызгиванием или смещением красящего вещества, отделенные капли или частицы которого, увлекаемые вихревым потоком воздуха от движущегося автомобиля, перемещаются и оседают по ходу автомобиля, свидетельствуя о направлении его движения.

Направление движения автомобиля по твердой дороге, покрытой пылью или снегом, может быть определено по конфигурации участков, запыленных или заснеженных под действием вихревых потоков. Движущийся автомобиль создает сложную систему воздушных потоков, зависящих от скорости движения и формы автомобиля. Вокруг него всегда создается вихревой поток, состоящий из потенциального слоя (перед лобовым стеклом), пограничного слоя (обтекающего автомобиль с боков) и вихревого хвоста. Пограничный слой состоит из двух частей: ламинарной - часть, где отрываются обтекающие автомобиль воздушные потоки, и турбулентной - где завихряется воздушный поток. В турбулентной части завихренный воздушный поток разбивается на более мелкие потоки, которые движутся вслед автомобилю, постепенно теряя скорость и образуя вихревой хвост. Вихревой хвост - это комплекс завихрений, состоящий из множества спиралеобразных потоков. При скорости автомобиля выше 3О км/час вихревой поток увлекает пыль и снег, которые оседают затем по сторонам колеи в виде слегка прогнутых полос, примыкающих к следу колеса под углом, раскрытым в сторону движения автомобиля. Взвихренный сухой снег оседает в виде небольших валиков (сугробов), одна сторона которых пологая, а другая - крутая. Последняя обращена в сторону движения автомобиля. При движении автомобиля по проселочной дороге. по мягкой земле или глубокому снегу прежде всего деформируется, разделяясь на части, верхний слой. Если верхний слой плотнее, чем остальной грунт (снежный наст, верхний слой подсохшей грязи на проселочной дороге), образуются трещины, отходящие под острым углом вперед и несколько в сторону от следа. Образовавшиеся при разрушении верхнего слоя пластинки иногда смещаются по ходу движения автомобиля. Направление смещения и, следовательно, направление движения автомобиля определяется сопоставлением конфигурации частицы и того участка, от которого она отделилась. Углубленный след качения формируется за счет уплотнения и частичного удаления грунта из следа. Грунт уплотняется колесом как под действием силы движения, направленной вперед, так и под действием силы тяжести, направленной отвесно вниз.

Подобное явление наблюдается при езде по травяному полю и стерне: верхняя часть стеблей сначала наклоняется вперед по ходу автомобиля, а затем под действием силы тяжести автомобиля весь стебель прижимается к земле. Таким образом, в следах качения на траве, стебли помятой травы своими вершинами обращены в сторону движения автомобиля.

Грунт сдвигается вперед более или менее равномерными порциями, поэтому степень плотности дна объемного следа качения различная - периодически увеличивается и уменьшается по длине следа. Частота периодов зависит от скорости вращения колеса и структуры грунта: чем больше скорость вращения и мельче грунт, тем меньше промежутки между плотными участками дна следа качения.

Контактируя с дорогой, отдельные участки колеса - беговой поверхности шины - стремятся увлечь за собой частицы грунта. Если сила сцепления грунта с шиной больше, чем сила сцепления спрессованной части следа с нижелетающими слоями грунта, они увлекаются вращающимся колесом. Ввиду того, что плотность следа неравномерна, грунт дна следа отделяется чешуйками - одна сторона их оказывается приподнятой, в результате чего образуются поперечные уступы.

Такую картину в следах качения можно наблюдать при езде по сырой глинистой проселочной дороге или по мокрому снегу. Нередко, особенно при езде на больших скоростях, образовавшиеся на дне следа чешуйки грунта отрываются полностью. Выброшенный из колеи вращающимся колесом, комочек грунта или снега под влиянием силы инерции продолжает двигаться в направлении движения автомобиля.

Особенно много спрессованных частиц грунта или снега выбрасывается из следа при повороте автомобиля: на стороне следа, противоположной повороту, можно наблюдать выброшенные частицы, которые под воздействием силы инерции оставляют на поверхности грунта или снега следы в виде полос.

Остановке автомобиля, как известно, предшествует движение с замедлением. Образующиеся при замедлении следы качения обладают теми же признаками, что и следы качения без замедления. Замедление автомобиля может происходить как за счет прекращения силы тяги, так и за счет срабатывания тормозной системы. При срабатывании тормозов тормозные колодки прижимаются к вращающемуся тормозному барабану (диску) и возникающие между ними силы трения замедляют скорость вращения колеса. Чем с большей силой прижимаются колодки к тормозному барабану (диску), тем быстрее тормозится автомобиль. Если при этом сила трения между колодками и барабаном превышает силу сцепления колес с дорогой, автомобиль начинает двигаться "юзом", со скольжением.

Уменьшающаяся четкость отображения рисунка протектора в следах торможения указывает на направление движения автомобиля, но в конце следа торможения образуется отчетливая поперечная граница следа. Частицы грунта и снега сдвигаются и выдавливаются из следа скольжения в сторону движения тормозящего автомобиля. Стебли травы и волокна древесины, находящиеся на дне следа, своей верхней частью обращены в сторону движения автомобиля.

Чтобы не ошибиться при определении направления движения автомобиля по следам скольжения его колес, необходимо следы скольжения, образованные при торможении, отличать от следов, образованных при разгоне автомобиля. Остановимся на различиях в механизме образования указанных следов. При пробуксовке колеса во время разгона скорость его вращени превышает скорость поступательного движения автомобиля. Следовательно, через каждую точку следа проходит множество точек беговой дорожки протектора, отображающихся в следе в виде исчерченности - коротких полос, направленных вдоль беговой дорожки протектора, поскольку всегда они образуются при вращении колеса.

Скольжение при торможении состоит в том, что в начале торможения колесо вращается со скоростью, меньшей скорости автомобиля, и затем прекращает вращаться, хотя автомобиль еще продолжает двигаться. При таком скольжении в динамическом контакте с дорогой оказываются одни и те же точки колеса, они отображаются в следе в виде относительно длинных, чаще непрерывных линий. Если заторможенный автомобиль заносит, он вращается вокруг центра тяжести и, продолжая двигаться в прежнем направлении, - ширина следов от колес при этом будет увеличиваться, так как они будут двигаться поперек беговой дорожки протектора, по линии, отобразившиеся в следе, будут направлены вдоль движения автомобиля.

Таким образом, следы скольжения при разгоне и при торможении различаются по характеру их выраженности, а в случаях заноса автомобиля по направлению линейных признаков.

При экспертном исследовании указанные признаки всегда должны анализироваться с учетом дорожных условий, конкретных условий происшествия и конструктивных особенностей транспортных средств.

3.4 Определение места столкновения автотранспортных средств и места наезда

Определение места столкновения в случаях наезда на пешехода или столкновения транспортных средств имеет важное значение для суждения о механизме ДТП. От решения этого вопроса в определенной мере зависит установление вины участников события. Определенную помощь в установлении места столкновения ТС и места наезда могут оказать как сами участники происшествия, так и очевидцы - люди, находившиеся вблизи места происшествия. Однако по свидетельским показаниям далеко не всегда удается точно установить место столкновения. Это объясняется рядом причин:

- быстротой совершаемого действия;

- отсутствием неподвижных ориентиров, необходимых для фиксации в памяти места столкновения (наезда);

- стрессового состояния участников происшествия;

- наличия противоречий в показаниях потерпевших и свидетелей.

Бывает случай, когда водитель совершает наезд, находясь в нетрезвом состоянии, и тогда он не помнит происшедшего либо умышленно ссылается на опьянение, надеясь, что это уменьшит его вину. И наконец, свидетелей происшествия может просто не быть.

Тогда установить место наезда можно только по следам, оставленным на месте происшествия. Эти следы достаточно разнообразны, их можно сгруппировать следующим образом:

- следы колес ТС;

- отделившиеся детали, части, различного рода вещества и частицы от ТС (осколки стекла, осыпь грязи, кусочки краски, сыпучий груз, вода, масло и т.п.);

- положение ТС;

- следы движения потерпевших, расположение их одежды, обуви, вещей, а также следы крови и др.;

- повреждения на ТС.

Следы колес, оставленные на месте происшествия, несут в себе важную информацию о месте столкновения. Если водитель заметил препятствие слишком поздно (среднее время реакции водителя составляет около 0,8 с ) и не успел предпринять никаких мер для предотвращения аварии, характер следов колес не изменяется вплоть до места столкновения. При столкновении автомашины с транспортным средством, обладающим значительной массой, или с неподвижным объектом (столб, стена) происходит резкое погашение скорости, и, если между автомашиной и полотном дороги сохраняется контакт, на дороге остаются следы от вращения колес на одном месте. Под действием сил, возникших при столкновении, может измениться направление движения ТС. В этом случае на место столкновения указывают следы неоднократного вращения колес либо резкое изменение направления следов колес.

Когда столкновение происходит с объектом, масса которого значительно меньше массы автомобиля (например, при наезде автомобиля на велосипедиста или на пешехода), ТС может продолжать движение, не снижая скорости не меняя своего направления, но в этом случае не удается установить место наезда только по следам колес. При появлении препятствия в поле зрения водитель, как правило, либо пытается объехать его, либо резко тормозит. Если скорость ТС в момент столкновения полностью погашается, то зафиксированное в момент осмотра местонахождение ТС и есть место столкновения. Наиболее часто такой вариант возможен при лобовых и задних столкновениях тяжелых ТС, имеющих примерно одинаковый вес. Если скорость ТС погашается частично, оно и после столкновения продолжает двигаться в прежнем направлении, отбросив объект, с которым произошло столкновение, либо увлекая его за собой. Направление движения автомобиля и следов торможения колес при этом может резко изменяться. Местом столкновения в этих случаях будет место изменения направления движения ТС. Если же ТС после столкновения продолжает двигаться "юзом" в том же направлении и отбрасывает вперед по ходу своего движения объект столкновения, определить точное место столкновения на основании только следов колес невозможно. Здесь не обходимо исследовать отделившиеся детали и части ТС (разбитые стекла фар, нормали, частицы краски т.п.), лужи и брызги воды, масла, крови, расположение потерпевших, частей их одежды. К следам движения в этом случае могут быть отнесены и следы от увлекаемого тела (предмета, ТС).

Роль дополнительных следов особенно велика при отсутствии следов торможения колес, когда, например, транспорт отбрасывает по ходу своего движения предмет, с которым произошло столкновение, и, продолжая двигаться, переезжает его или увлекает за собой далеко за пределы места столкновения. При попытке объехать препятствие водитель может резко изменить направление движения, повернув руль вправо или влево. Поскольку в этом случае он не предпринимает торможения, то характер следов (как и в случае, когда водитель не видит препятствие) изменится только непосредственно перед столкновением.

Если тяжелое ТС при столкновении с более легким по весу поднимает его переднюю или заднюю часть, то вращающиеся колоса более легкого ТС образуют хорошо заметные следы пробуксовки; месторасположение этих следов и будет местом столкновения. В результате деформации более легкого ТС на дорожном покрытии могут возникать следы от погнутых или частично отломанных частей нижней части автомобиля. Например, в случае лобового столкновения автомашин ЗИЛ-130 и ВАЗ -2106 правое колесо автомашины ЗИЛ въехало в моторный отсек автомобиля "Жигули", в результате чего оказалось погнутой передняя ось автомобиля ВАЗ-2106, часть которой соприкасалась с асфальтом, прочертила четкий след последующего перемещения автомобиля "Жигули". Начало данного следа располагалось в месте столкновения автомобилей. Когда одно ТС при столкновении несколько приподнимает другое или у столкнувшихся объектов скорости еще достаточно велики, происходит резкое изменение направления и характера следов. В этих случаях могут возникать следы "юза", заноса, иногда волочения. Место изменения характера следов указывает на место столкновения. В момент столкновения в результате значительного удара и резкого погашения скоростей плохо прикрепленные детали или их части могут отделяться от ТС и то инерции двигаться в направлении движения ТС.

Определяя в такой ситуации место столкновения необходимо учитывать, что оно должно находится до расположения отделившихся деталей и частей. Транспортные средства имеют значительное количество стеклянных деталей (окна, фарные рассекатели, зеркала, стекла отражателей), разбивающихся в момент столкновения. Практика показывает, что основная масса стеклянных осколков находится в местах столкновения, часть их разлетается в направлении движения ТС. То же самое происходит с частицами грязи: основная масса грязи (грунта, пыли) обычно оседает на нижних частях ТС - на заднем и переднем мостах, брызговиках, карданных валах (у грузовых автомобилей), на нижних частях подножек, крыльев, кабины водителя и кузовах. При столкновении комки грязи оседают на месте столкновения и вокруг него. Начало осыпи стекол и грязи на дорожном покрытии свидетельствуют о месте столкновения.

Если при столкновении повреждаются рубашка радиатора, бензобак, масляный насос или трубопроводы, жидкость (вода, масло, бензин) начинают вытекать из них в относительной близости от места столкновения, разбрызгиваясь по ходу движения поврежденного автомобиля. Брызги обычно остаются перед местом столкновения. При повреждении кузова основная масса сыпучего груза осыпается в момент столкновения. Подобного рода следы также свидетельствуют о месте столкновения. При наезде (переезде) с волочением объекта следы волочения остаются как на ТС, так и на дорожном покрытии (трассы, царапины, снятие верхнего слоя дорожного покрытия, наслоение краски). Находящиеся в машине люди, части их одежды, обувь вещи могут и после столкновения продолжать двигаться в направлении движения автомобиля. Вот почему по их расположению нередко можно судить о месте столкновения. Если ТС двигалось по правой стороне, ближе к обочине, то при лобовом и заднем столкновениях перечисленные объекты не могут находиться на левой стороне (по ходу движения) без вмешательства посторонних предметов.

Так как вопрос о месте столкновения эксперт решает зачастую на основании изучения следов, зафиксированных в следственных документах (протоколах осмотра и схемах места происшествия, протоколах осмотра транспортных средств и на фотоснимках, прилагаемых к этим документам), становится понятным, почему к их составлению предъявляется такие высокие требования. О месте столкновения могут свидетельствовать и повреждения на ТС, влекущие за собой появление новых следов на месте происшествия, например, следов трения на дорожном покрытии, возникающих в результате отделения от транспортных средств под действием силы удара отдельных агрегатов и их частей (следы от выбитого переднего моста, ступицы колеса и т.д.).

3.5 Установление угла взаимного расположения ТС и направления удара в момент столкновения

Исследования по определению взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения непосредственно связаны с решением вопросов о месте первичного контакта и последовательности образования повреждений. Определив место первичного контакта на столкнувшихся ТС, эксперт устанавливает направление деформации контактировавших частей. Это необходимо для того, чтобы ТС при сравнительном исследовании были расположены так же, как в момент происшествия. Прежде всего, на исследуемых ТС определяется место первичного удара, которое предположительно может быть выяснено еще при раздельном исследовании - по характеру и направлению деформаций в повреждениях. Окончательно вопрос решается в ходе сравнительного исследования участвовавших в столкновении автомобилей.

Следы первичного контакта - парные, при встречных столкновениях они обычно локализируются на передних выступающих частях автомобилей на бампере, фарах, крыльях автомобиля, радиатору; при попутных столкновениях - на задних выступающих частях одного автомобиля и передних выступающих частях другого. Так, наличие у одного автомобиля разбитой левой фары, а у другого вмятины по центру капота спереди свидетельствует о том, что эти части первые вступили в соприкосновение и указанные повреждения являются следами первичного контакта. Этот вывод может быть подтвержден, например, наличием краски с капота автомобиля на фаре другого автомобиля и соскоба краски разбитой фары в месте вмятины на капоте. Процесс взаимодействия при контактировании является второй стадией механизма столкновения, который устанавливается в процессе экспертного исследования следов и повреждений на ТС.

Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС являются:

1) установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;

2) определение точки первоначального контакта на ТС. Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;

3) установление направления линии столкновения (направление ударного импульса - направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8