Безопасность дорожного движения

Следы первичного контакта при столкновении возникают от внедрения частей одного ТС в другое. Первичный контакт характеризуется множеством вмятин, смещений металла в определенном направлении (в стороны, противоположные направлению силы удара, т.е. движению ТС).

Динамические следы образуются в моменты внедрения частей одного ТС в другое и заканчиваются вмятинами, на дне которых возможны отображения следообразующих деталей и частей или пробоины. Располагаются они также в направлении деформации металла и ярко выражены в виде царапин, разрезов металла, задиров с разрывами, а также наложением и отслоением краски или резины (от колес).

Локализация повреждений зависит от вида столкновения. Следы, образующиеся при столкновении, значительно более выражены, чем следы, образующиеся при последующих ударах или перевертывании ТС.

Участки первичного контакта определяют по месту нахождения наибольшей деформации металла, расположенной в одном направлении.

Повреждения ТС, возникающие в результате их перевертывания, достаточно просто отличить от повреждений других видов. При опрокидывании ТС испытывают нагрузки, отличные от нагрузок испытываемых ими при столкновении. Некоторые их детали (например, облицовка радиатора) при этом не повреждаются, другие (например, бампер) повреждаются меньше, чем при столкновении. В процессе перевертывания ТС обычно соприкасается с дорожным покрытием крышей кабины, которая при этом сминается. Обширные повреждения (вмятины, погнутые стойки) образуются на частях ТС, изготовляемых из тонкой листовой стали, так как они легко подвергаются деформации. Возникающие при этом повреждения не имеют строго определенного направления, т.е. деформация металла происходит в различных направлениях. В местах образования вмятин наблюдаются динамические и статические следы от контакта с дорогой и различными предметами, находящимися на ней (загрязнения, гравий, песок, ветки). Эти следы также не имеют четкого определенного направления.

Следы вторичного контакта могут быть либо продолжением следов первичного контакта от столкновения с ТС, либо следом от удара о другие объекты (угол дома, столб, дерево). Следы вторичного контакта обычно выражены слабее, чем следы первичного контакта, так как часть кинетической энергии в момент первичного контакта при столкновении ТС утрачивается. Деформация металла в этих следах является либо продолжением деформации первичного контакта (тогда направление их совпадает), либо имеет иное направление.

При угловых и перекрестных столкновениях нередко происходит "складывание " ТС и следы вторичного контакта образуются на боковых сторонах.

Боковое столкновение (скользящее) характеризуется наличием следов первичного и вторичного контакта одинаковой интенсивности. Следы вторичного контакта (вмятины, царапины, заусенцы, наслоения краски) здесь являются продолжением следов первичного контакта и располагаются на боковых поверхностях ТС.

Если при боковом столкновении водитель автомашины теряет управление, может произойти столкновение с неподвижным объектом, тогда деформация частей ТС имеет иное направление. Конфигурация деформации ТС отображает конфигурацию объекта, с которым произошло столкновение.

При производстве экспертизы в ходе установления следов первичного контакта и последовательности образования повреждений необходимо учитывать все повреждения, возникшие во время аварии. Они могут располагаться не только на самих ТС, но также на дороге (следы от опрокидывания) и на предметах, с которыми произошло столкновение.

Только оценив все следы в совокупности и сопоставив их друг с другом, можно правильно установить место первичного контакта и решить вопрос последовательности образование повреждений.

Так, на Московской кольцевой автодороге произошло столкновение автомобилей МАЗ-503 и УАЗ -452. Оба автомобиля следовали в одном направлении. В связи с расхождением показаний водителей обоих ТС необходимо было определить место первичного контакта автомобилей и причину повреждения заднего борта автомобиля УАЗ-452. При экспертном осмотре автомобилей было установлено, что левый борт платформы автомобиля УАЗ-452 разрушен. На нем имелись повреждения в виде вмятин и царапин, направленных спереди назад, на заднем борту кузова автомобиля - многочисленные разнонаправленные царапины, а следы удара отсутствовали. На автомобиле МАЗ-503 было повреждено правое крыло, на нем имелись следы удара (вмятины, пробоины) и следы скольжения (царапины).

При сопоставлении повреждений на кузове автомобиля УАЗ-452 с повреждениями на автомобиле МАЗ-503 оказалось, что повреждения на левом борту кузова автомобиля УАЗ-452 совпадают по характеру, размерам, расстоянию от поверхности дороги с повреждениями правого крыла автомобиля МАЗ-503. Анализ и сопоставление повреждений позволил эксперту сделать вывод, что первоначальный контакт произошел левым бортом автомобиля УАЗ-452 с правым крылом автомобиля МАЗ-503.

Анализ повреждений заднего борта кузова автомобиля УАЗ-452 с учетом следов скольжения, зафиксированных в протоколе осмотра места происшествия и схеме к нему, позволил установить, что они образованы при опрокидывании автомобиля УАЗ-452 после столкновения и при скольжении его по дорожному покрытию.

В случае наезда ТС на пешехода возможны следующие варианты.

1. При наезде передней частью ТС возможен удар по телу, при котором пострадавший будет отброшен в направлении движения транспорта.

В этом случае на автомобиле будут повреждения только от первичного контакта - на передних частях в виде вмятин, притертостей, потеков крови, наслоений частиц одежды и обуви.

При наезде передней частью возможно также забрасывание тела пострадавшего на автомобиль и движение его в сторону, противоположную движению ТС. При этом остаются вторичные следы, чаще динамические, в виде следов скольжения (притертостей, царапин, наслоений частиц одежды, крови, мозгового вещества) на крыле, капоте, кабине водителя, кузове легкового автомобиля.

Если тело потерпевшего отбрасывается по ходу движения, автомобиль может переехать его. Следы переезда остаются обычно на нижних частях ТС (на колесах, переднем и заднем мостах, кардане грузового автомобиля, редукторе т др.).

2. При наезде задней частью ТС (в случае его движения задним ходом) обычно происходит удар либо тело прижимается машиной к постороннему предмету ( к стене здания, дереву): следов повторного контакта автомашины и тела пострадавшего не наблюдается. Исключение составляют случаи, когда тело зажато между боковой поверхность ТС и каким-либо препятствием и протаскивается между ними.

3. При скользящем ударе боковой частью ТС тело пострадавшего отбрасывается в сторону по ходу движения транспорта. При этом повторный контакт, как правило, невозможен, в редких случаях автомобиль может переехать тело пострадавшего.

Для установления следов первичного контакта при наезде на пешехода необходимо тщательно ознакомиться с актом судебно-медицинского исследования потерпевшего, изучить повреждения на его одежде и обуви и сопоставить их с повреждениями транспортного средства.

3.7 Определение механизма столкновения по следам колес на боковых поверхностях ТС

При касательном столкновении ТС на одном из них нередко остаются следы контакта с колесами другого. От соприкосновения с шиной на боковых поверхностях ТС остаются притертости, на которых обнаруживаются параллельные криволинейные трассы в виде наслоений резины, стертости пылевого слоя, многочисленных рисок, имеющих определенное направление. От контакта с металлическими частями колес образуется трассы в виде царапин, задиров, вмятин.

Характер перемещения точки, находившейся на окружности колеса, свободно катящегося со скоростью V , по отношению к вертикальной плоскости, движутся параллельно со скоростью V во встречном и попутных направлениях, показан на схеме 14.

При столкновении ТС в зависимости от конфигурации следовоспринимающей поверхности, ее расположения по отношению к контактировавшему с ней колесу, от направления удара , колебаний корпусов ТС и др. следы контакта могут оставаться на небольших участках, составляющих лишь незначительную часть изображенных на схеме 14 траекторий относительно перемещения точки А. Обычно следы оставляет участок колеса, расположенных на высоте оси, так как в этом момент он является наиболее выступающими при расположении ТС под некоторым углом друг к другу или при повернутом положении самого колеса.

Как видно из схемы 14, в зависимости от направления и соотношения скоростей, а также от того, какой стороной были оставлены трассы (передней или задней по ходу движения), определяют направление и угол отклонения трасс от вертикали.

На высоте оси колеса, оставившего трассы, последние могут отклоняться назад или вперед по движению ТС. Назад отклоняются трассы оставленные передней частью колеса обгоняющего либо встречного ТС или задней стороной колеса обгоняемого ТС. Вперед отклоняются трассы, оставленные задней стороной колеса обгоняемого либо встречного ТС или передней стороной колеса обгоняемого ТС. На схеме 14 траектории точек, расположенных на передней стороне колеса, изображены сплошными линиями, а траектории точек, расположенных на задней стороне колеса - пунктирными.

Величина угла отклонения трасс от вертикали на уровне оси оставившего их колеса (угол ) зависит от соотношения скоростей движения ТС в момент контакта ( на схеме 14 угол заключен между вертикалью и касательной к направлению трасс на высоте радиуса колеса). Это позволяет с достаточной высокой точностью определить соотношение скоростей движения двух столкнувшихся ТС, если представилось возможным установить значение угла и радиус вращения следообразующей точки R.

Соотношение скоростей движения ТС, на котором остались следы, V и ТС, колесом которого следы были оставлены, V определяется по формуле:

V R

--- = 1 + ---- tg , где

V R

R - радиус качения колеса, оставившего следы;

V - угол наклона трасс на высоте оси колеса, оставившего следы.

Знак "-" в этой формуле принимается в тех случаях, когда след был оставлен передней стороной колеса ( стороной, расположенной впереди его оси ), знак "+" - когда след был оставлен задней стороной колеса. Какой стороной колеса был оставлен след, устанавливают по направлению образования трасс на этих следах: трассы, проходящие с отклонением вниз, могли быть оставлены только передней стороной и, наоборот, трассы, проходящие с отклонением вверх, были оставлены задней стороной колеса.

Анализ данной формулы показывает, что при образовании трасс, как передней, так и задней стороной колеса абсолютная величина угла остается неизменной; меняется только ее знак.

При проведении расчетов следует учитывать знак угла: угол (и тангенс этого угла) имеет положительное значение, если касательная к направлению трасс отклоняется от вертикали назад, и отрицательное - при отклонении касательной к направлению трасс вперед по движению ТС.

Если результат расчета по вышеуказанной формуле имеет отрицательное значение, то это значит, что скорость V имела противоположное направление, т.е. столкновение произошло при встречном движении ТС.

В тех случаях, когда скорость движения одного ТС установлена, то по формуле можно определить скорость другого.

Вывод формулы.

При движении ТС скорость любой точки его колеса по отношению к другому ТС складывается из двух составляющих: вертикальной V и горизонтальной V .

Горизонтальная составляющая относительной скорости точки А, находящейся на высоте радиуса качения колес, равна разности скоростей ТС:

V V - V ,

где V - скорость ТС, на котором остались следы колеса;

V - скорость ТС, колесо которого оставило следы.

С другой стороны (схема 15),

V = V tg ,

где - угол между вертикалью и касательной к направлению следа на высоте радиуса качению колеса (направление скорости следообразующей точки по отношению к поверхности, на которой образовался след).

Радиус вращения следообразующей точки либо совпадает с радиусом края беговой дорожки шины, либо (если в соприкосновение входит боковая поверхность шины или другие части колеса) меньше его. Чтобы точнее определить радиус вращения следообразующей точки, может возникнуть необходимость в проведении трасологического исследования. При контактировании боковой поверхности ТС с частями другого ТС на ней остается расположенная по дуге окружности притертость в виде полосы шириной несколько сантиметров. В таких случаях радиус вращения следообразующего участка принимается равным расстоянию от оси колеса до средней линии этой полосы.

Угол наклона трасс на высоте оси колеса может быть замерен как непосредственно на ТС, так и на фотоснимке. Перед измерением этого угла (или перед фотографированием) на участке, где остались трассы, необходимо прочертить линию на высоте оси оставившего след колеса, параллельную опорной плоскости (карандашом "стеклограф" или другим способом).

Если из-за повреждений ТС или из-за неровностей места его расположения участок, на котором остались трассы, оказался приподнятым либо опущенным по сравнению с его расположением в момент образования трасс, то положение линии, соответствующей высоте оси колеса, оставившего трассы, может бвть определено по расположению такой линии на аналогичном исправном ТС, установленном на горизонтальной площадке.

При фотографировании нужно подбирать освещение и фотоматериалы так, чтобы получилось достаточно контрастное изображение следа. Фотоснимок следует выполнить в таком масштабе, чтобы можно было провести необходимые геометрические построения для определения угла наклона трасс.

Пример. Автомобиль "Москвич" столкнулся со следовавшим в попутном направлении автомобилем МАЗ, который своим правым задним колесом нанес удар в переднюю левую дверь "Москвича". После столкновения автомобиль "Москвич" въехал на обочину и совершил наезд на пешехода.

Следствием установлено: на участке происшествия дорога горизонтального профиля, сухая, проезжая часть асфальтированная, обочины грунтовые, плотно укатанные. На правой обочине автомобилем "Москвич" оставлен след торможения длиной 25 м до задних колес.

На передней левой двери автомобиля "Москвич" остался след трения шины в виде ряда параллельных дугообразных размытых линий различной интенсивности (схема 16), на боковой поверхности шины заднего правого колеса автомобиля МАЗ - притертость в виде темной узкой дугообразной полосы у края беговой дорожки шины.

По показаниям водителя автомобиля МАЗ, он двигался со скоростью 40 км/ч, а автомобиль "Москвич" обгонял его с правой стороны, а по показаниям водителя автомобиля "Москвич" обгон производил автомобиль МАЗ, двигаясь со скоростью более 60 км/ч.

Эксперту предстояло установить показания какого водителя соответствовали установленным данным об обстоятельствах происшествия.

Этот вопрос решался в следующем порядке.

1. Измерен радиус качения колеса автомобиля МАЗ: К = 0,54 м. Измерено расстояние от оси колеса до следообразующего участка :R =0,51м.

2. На участке образования следа на двери автомобиля "Москвич" нанесена горизонтальная линия I-I (см. схема 16); участок сфотографирован.

3. С помощью циркуля на фотоотпечатке продлено направление следов трения до линии I-I проведена касательная II-II к дуге в точке О и построен прямоугольный треугольник ОАВ с высотой АВ, равной 100 мм (1 дм). Длина горизонтального катета этого треугольника ОВ, измеренная в дециметрах, равна tg, в данном случае tg =0,15.

4. Определена скорость автомобиля "Москвич" исходя из длины оставленного следа торможения на обочине S =23 м:

V =51-56 км/ч, где j замедление автомобиля при торможении:

J=9.8 = 4,1 - 4.9 м/с2;

- коэффициент сцепления на обочине, равный 0,5 - 0,6;

К - коэффициент эффективности торможения, равный 1,2.

5. Определена скорость автомобиля МАЗ:

V

V =------------= 60-66 км/ч

R

1- ----- tg

В результате проведенного исследования установлено, что показания водителя автомобиля МАЗ о том, что он двигался со скоростью 40 км/ч, противоречат характеру следа, оставленного на двери автомобиля "Москвич" колесом автомобиля МАЗ.

Помимо возможности определения соотношения скоростей при столкновении ТС боковыми сторонами следы контакта переднего колеса одного из них на боковой поверхности другого позволяют иногда установить, в каком направлении было повернуто рулевое колесо ТС, колесом которого были оставлены следы контакта, и минимальное значение угла его поворота при котором возможным оказался его контакт с участком, где остались следы. Для этого можно сопоставить причастные к происшествию ТС непосредственно если части, ограничивающие контакт колеса с участком, на котором остались следы, не получили существенных деформаций.

Сопоставление может быть проведено и с использованием других ТС тех же моделей. В некоторых случаях это целесообразно сделать на вычерченных в масштабе схемах или моделях. Установление положения направляющих колес ТС в момент столкновения может быть очень важным для уточнения механизма происшествия и оценки действий водителя.

До настоящего времени следы, оставленные при столкновении колесом одного ТС на боковой поверхности другого в экспертной практике не подвергались достаточно глубокому следованию. Информативные признаки, содержащиеся в таких следах, использовались далеко не полно.

Данная методика экспертного исследования таких следов позволяет установить или уточнить ряд обстоятельств, определяющих механизм столкновения, которые во многих случаях не могут быть уточнены другими методами.

Эта методика, являющаяся в экспертной практике новой, дает возможность установить соотношение скоростей движения ТС в момент их столкновения, определить скорость одного из них, если известна скорость другого, уточнить угол поворота направляющих колес в момент столкновения.

Заключение

Подведем итог всему вышеизложенному. Реконструирование обстановки применяется при решении следующих вопросов:

- в каком месте произошло столкновение;

- на какой стороне проезжей части дороги произошло столкновение;

- как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги;

- каков угол взаимного расположения ТС в момент столкновения;

- какими частями ТС соприкасались при первоначальном контакте;

- в какой последовательности образованы повреждения на ТС;

- каково направление и характер движения ТС после столкновения?

Для решения перечисленных вопросов, прежде всего, необходимо установить, какими частями столкнулись ТС, поскольку с этим тесно связаны определение угла взаимного расположения ТС и установление факта опрокидывания.

Решение вопроса об угле взаимного расположения ТС требует проведение фрагментарного реконструирования для сопоставления ТС по повреждениям.

Ознакомившись с материалами уголовного дела, эксперт приступает к исследованию ТС, участвовавших в ДТП. Анализируя повреждения , эксперт сначала мысленно располагает ТС так, чтобы характер и положение повреждений на одном автомобиле соответствовали характеру и положению повреждений на другом. При этом мысленное реконструирование осуществляется посредством его графического воспроизведения.

По окончании мысленного реконструирования переходят к натурной реконструкции тех же событий.

Если же объекты столкновения не представлены, эксперт, изучая повреждения по фотоснимкам и протоколам осмотра ТС, отмечает красителем поврежденные детали и части на автомобилях тех же моделей и марок, что и участвовали в столкновении ТС. Реконструирование проводится так же, как если бы были представлены участвовавшие в происшествии ТС.

Чтобы установить место столкновения, определить на какой стороне проезжей части оно произошло и как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги, производится полная реконструкция обстановки места происшествия.

С этой целью, прежде всего, изучается протокол осмотра места происшествия и прилагаемая к нему схема, затем протоколы осмотра ТС, фотоснимки, акты судебно-медицинского исследования потерпевших. Предварительно, как правило, проводится реконструирование для определения соударяющихся частей и установления взаиморасположения ТС.

При изучении протокола ОМП и схемы следует обращать внимание на расположение и взаиморасположение следов колес ТС (следы качения, торможения) и следов волочения, на расположение осыпей осколков стекла, грязи, рассыпавшегося груза, на наличие и положение отделившихся деталей и частей ТС, на положение потерпевших, частей их одежды, а также на положение ТС, участвовавших в столкновении.

Если в процессе производства экспертизы необходимо провести экспертные эксперименты, целесообразнее начинать с натуральной реконструкции. При этом эксперт предварительно реконструирует дорожную обстановку мысленно, составляя подробную схему, выдвигает экспертные версии, намечает круг вопросов, которые необходимо выяснить в процессе реконструирования и проведения эксперимента, составляет план натурной реконструкции, заранее готовит необходимые муляжи и трафареты.

Оценивая вещную обстановку, эксперт должен выделить следы, образованные до столкновения и следы, появившиеся после столкновения: между ними находится место столкновения. Оно характеризуется наличием осыпи осколков стекла, грязи, иногда следами притертости протекторов шин к дороге. Место столкновения может быть уточнено после осмотра ТС, установления частей, пришедших в соприкосновение при столкновении, а также частей и деталей, от которых отделились грязь, стекла или вытекло масло. Для этого ТС устанавливают так, как они располагались в момент контакта; при этом осыпь грязи и осколков стекла должна находится под теми частями (деталями), с которых они отделились.

Реконструированную обстановку следует зафиксировать с помощью фотосъемки. Для наглядности заключения эксперт должен изготовить и приложить к нему схему реконструированной обстановки, на которую в исследовательской части делаются ссылки.

Установленные экспертным путем факты способствуют раскрытию дорожно-транспортных происшествий, позволяя мысленно реконструировать событие по его следам, получить представление о его динамике.

Так как в настоящее время проблема дорожно-транспортных происшествий очень актуальна, в области транспортной трасологии специализируются как эксперты-трасологи, так и эксперты-автотехники, прошедшие трасологическую подготовку. Оба варианта представляются приемлемыми при условии, что эксперты постоянно практикуются в производстве как идентификационных, так и динамических транспортно-трасологических экспертиз.

Комплексные автотехнические и транспортно-трасологические исследования (независимо от того, осуществляются они одним или несколькими экспертами) позволяют не просто суммировать сведения из экспертиз разных родов, а получить принципиально новое интегрированное знание, способное диалектически правильно объяснить возникновение следов и на основании этого раскрыть механизм дорожно-транспортного происшествия.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8