Комунікаційні процеси у системі менеджменту підприємства на прикладі ЗМКБ "Прогрес"

Отже, можна зробити наступні висновки по першому розділі дипломної роботи:

-              Здійснення комунікацій – це сполучний процес, необхідний для будь-якої важливої управлінської дії.

-              Комунікація – це обмін інформації між людьми.

-              Між організацією і її оточенням, між вище і нижче розташованими рівнями, між підрозділами організації необхідний обмін інформацією. Керівники зв'язуються прямо з підлеглими.

-              Основними елементами комунікаційного процесу є відправник, повідомлення, канал і одержувач.

-              Етапи процесу – розробка ідеї, кодування і вибір каналу, передача і розшифровка.

2. Міжнародна комунікаційна політика українських підприємств

У даному розділі дипломної роботи хотілося б відзначити участь підприємств українського авіабудування на видатних світових виставках, а також розглянути співробітництво з різними країнами світу, зокрема тісне співробітництво українських авіабудівельних підприємств із російськими авіабудівниками.

2.1 Українське авіабудування на світових виставках

Президент Франції Жак Ширак перед відкриттям міжнародного авіасалону в Ле Бурже відвідав експозицію продукції підприємств українського авіабудування.

Звичайно президент Франції відвідує на виставці стенди французьких компаній, однак у цей раз у маршрут його проходження були включені і стенди компаній інших держав, зокрема, країн СНД.

Представлені у Франції Ан-74 і Ан-140 – єдині літаки зі СНД, що беруть участь у літній програмі авіасалону і виконують три демонстраційних польоти.

Група компаній «Волга-Дніпро», ульяновський авіазавод «Авіастар-сп» і АНТК імені Антонова представили на авіавиставці в Ле Бурже проект модифікації літака Ан-124–100, що одержала позначення Ан-124–100М», – заявив президент групи компаній «Волга-Дніпро» Олексій Ісайкін.

Він повідомив, що фінансування угоди здійснюється за рахунок кредиту Міжнародної Фінансової Корпорації (IFC) загальною сумою $29,9 млн.

За інформацією департаменту зовнішніх зв'язків, програма спільних дій по модернізації Ан-124–100 схвалена розроблювачем літака – АНТК імені Антонова і виробником двигуна – ЗМКБ «Прогрес». Постачання нового літака, що стане десятим повітряним судном цього типу в парку «Волга-Дніпро», запланована на 2010 рік.

Відмінною рисою нової модифікації Ан-124–100М є збільшена до 150т вантажопідйомність при максимальній злітній вазі 402т. Новий літак оснащується сучасним комплектом бортового радіоелектронного устаткування, що включає радіостанцію Укв-діапазону «Орлан» із сіткою частот 8, Ззкгц, систему попередження зіткнень літаків у повітрі TCAS-2006, систему вертикального ешелонування RVSM із кроком 600 м, систему зональної навігації з точністю визначення місця розташування судна до 1 милі (BRNAV-5) і систему раннього попередження землі TAWS.

За інформацією департаменту зовнішніх зв'язків «Волг-Дніпро», поліпшена модифікація Ан-124–100М створить додаткові можливості для клієнтів і дозволить зберегти лідируючі позиції на міжнародному ринку авіаційних перевезень унікальних і великогабаритних вантажів. «Волга-Дніпро» планує модернізувати весь літаковий парк Ан-124–100 до стандартів Ан-124–100М.

Крім того, Група компаній «Волга-Дніпро», як ведучий експлуатант літака Ан-124–100, виступила ініціатором модернізації літака і його сертифікації за західними стандартами. На сьогоднішній день при активній участі АНТК ім. O.K. Антонова і ЗМБК «Прогрес», державних регулювальних органів Росії й України успішно довершені чотири етапи програми, що зажадала від Групи компаній значних фінансових і організаційних ресурсів.

На сьогоднішній день АНТК ім. О.К. Антонова, ЗМКБ «Прогрес», Укравіація, МАК і Група компаній «Волга-Дніпро» продовжують успішну спільну роботу з визнання сертифіката типу Ан-124–100 Авіаційною владою Великобританії, що є необхідною умовою для успішної роботи Ан-124–100 і його модернізованої версії на світовому ринку.

«Аналізуючи досвід нашої спільної роботи з українськими партнерами по реалізації програми будівництва модернізованого «Руслана», можна з упевненістю сказати: давня співдружність українських авіаконструкторів, російських галузевих науково-дослідних інститутів і найбільшої компанії-оператора повітряних судів Ан-124–100, не тільки зміцнює репутацію цивільної авіації СНД, але ставить якість вітчизняних повітряних судів в один ряд із кращими зразками західної авіатехніки», – вважає один з розроблювачів Ан-124–100, Технічний директор Групи компаній «Волга-Дніпро» Віктор Толмачев.

Як приклад тісного плідного співробітництва російських і українських авіабудівників можна розглянути також Конотопський авіаційний ремонтний завод «Авіакін», що з 1967 року спеціалізується в різних видах ремонту вертольотів типу Мі-17 і Мі-24. Зараз він готується до модернізації цих машин в Україні. Про це повідомив директор заводу Олексій Єнін. За його словами, модернізація вертолітної техніки, що знаходиться на озброєнні ВВС України, передбачає впровадження технічних рішень, розроблених ОКБ ім. Миля по розширенню можливостей вертольота в нічному застосуванні. Робота в цьому напрямку ведеться спільно «Укрспецекспорт» і «Рособоронекспорт». Уже зараз «Авіакін» щорічно робить ремонт до 50 вертольотів марки «Мі», а також виконує додаткові замовлення на ремонт агрегатів і комплектуючих. У майбутньому ця кількість планується збільшити з урахуванням перспектив, що відкриваються перед підприємством у зв'язку з одержання сертифіката міжнародної компанії «Бюро Верітас». Документ був вручений директору «Авіакора» у ході салону в Ле-Бурже.

Як відзначив А.Єнін, одержання сертифіката «Верітас» стало продовженням роботи, початої на підприємстві 2 роки тому, коли воно одержало перший сертифікат відповідності системи якості міжнародним стандартам ІСО 9002. У поточному році він був продовжений на наступні два роки і став підтвердженням відповідності системи якості підприємства не тільки європейським, але й американським стандартам.

За словами А.Єніна, це дуже важлива подія для «Авіакону», тому що ринок ремонту вертолітної техніки досить вузький і на ньому залишаються тільки ті фірми, що користаються довірою клієнтів. З поруч замовників «Авіакін» має багаторічні відношенні, і вони зв'язують з українським підприємством свої плани ремонту й експлуатації вертолітної техніки. Так, відзначив керівник «Авіакону», на салоні в Ле-Бурже африканські експлуатанти вертольотів марки «Мі» заявили, що мають намір ремонтувати свою техніку тільки в Конотопі.

2.2 Спільні російсько-українські проекти

Уряд Росії підтверджує зацікавленість у реалізації спільного російсько-українського проекту по створенню військово-транспортного літака Ан-70. Про це повідомив журналістам прем'єр-міністр РФ Михайло Кас'янов після зустрічі з українським прем'єром Віктором Януковичем. «Роботи зі створення досвідченого зразка літака йдуть гарним темпом», – сказав М. Кас’янов. Він відзначив, що міністерство оборони РФ підтвердило готовність вирішувати питання в рамках проекту по створенню літака Ан-70.

Прем'єр РФ також повідомив, що питання про реалізацію даного проекту буде, зокрема, обговорюватися в ході майбутнього в липні засідання російсько-української міжурядової комісії з економічного співробітництва.

У липні в Ялті на засіданні російсько-української міжурядової комісії з економічного співробітництва планується підписати ряд угод про співробітництво в області оборонно-промислового комплексу. Про це повідомив прем'єр-міністр РФ Михайло Кас'янов журналістам після зустрічі з главою уряду України Віктором Януковичем.

М. Кас’янов пояснив, що настав час синхронізувати зусилля Росії й України по експорту озброєнь у треті країни. Він відзначив, що мова йде про координацію військово-технічного співробітництва Росії й України з третіми країнами і контролі за експортом озброєнь.

Літні іспити військово-транспортного літака Ан-70, що планувалися раніше в Ахтубинске, найближчим часом будуть проведені у Феодосії.

Перенос іспитів з Ахтубинска в Теодозію обумовлений тим, что російські ВВС перешкоджають своєчасному виконанню етапів державних спільних іспитів (ДСІ) по літаку Ан-70. У зв'язку з цим українська сторона планує проведення літних і сертифікаційних іспитів на базі льотно-іспитового центра у Феодосії по спеціальній доробленій програмі.

Відповідно до програми ДСІ Ан-70 повинний зараз проходити іспиту в Ахтубінску, де розташований Державний льотно-іспитовий центр Міноборони, на спеціальній мірній ґрунтовій смузі для визначення злітно-посадочних характеристик літака при роботі з фунтових площадок. У рамках триваючої в даний час коректування державного оборонного замовлення на поточний рік передбачається фінансування будівлі одного літака Ан-70 на омському виробничому об'єднанні «Поле».

На проведення літних іспитів Ан-70 у 2009 році з державного бюджету Росії виділено кілька десятків мільйонів рублів, але договір на виконання робіт з іспитів дотепер не укладений – багато в чому через протидію високопоставлених посадових осіб ВПС РФ.

Недавно Угорщина підтвердила можливість придбання двох літаків Ан-70, крім того, Чехія дотепер поки зберігає бажання купити три Ан-70. Фактичний вихід Росії з програми постачань Ан-70 для національних ВПС стимулює українську сторону до самостійного пошуку партнерів. Відповідні пропозиції Україна зробила деяким країнам Західної Європи і Китаєві.

Він не виключив також, що Україна тією чи іншою мірою підключиться до програми створення західноєвропейського військово-транспортного літака А400М, зокрема, по двигуні для цього літального апарата.

Група фахівців російських Військово-повітряних сил найближчим часом відправиться на Україну, щоб перевірити хід усунення недоліків, виявлених раніше в ході іспитів військово-транспортного літака Ан-70.

Робота з усунення недоліків проводилася на підставі рішення, прийнятого в лютому учасниками проекту. Всі іспити літака до останнього часу проводилися в плановому порядку як у Росії, так і на Україні.

Претензії, що залишилися в російських фахівців до літака Ан-70, будуть зняті найближчим часом, заявляє прем'єр-міністр України Віктор Янукович. Про це глава українського уряду повідомив у середовище в Санкт-Петербурзі в інтерв'ю журналістам після зустрічі з одним з партнерів України в авіабудуванні, що відбулася під час 7-го Петербурзького міжнародного економічного форуму. За словами прем'єра, велика кількість претензій до літака, що раніше пред'являли експерти, уже не існує.

Говорячи в цілому про інтеграційні процеси в рамках СНД, Янукович висловився за їхнє прискорення. Швидкість рішення цих питань має для нас сьогодні економічне значення. Від того, як ми будемо проходити ці дистанції, залежить яким ми будемо мати економічний ефект.

Приблизно на рік пізніше раніше наміченого терміну може завершитися будівництво військово-транспортного літака Ан-70 на омському виробничому об'єднанні «Поле» через порушення коопераційних постачань у рамках спільного російсько-українського проекту. Про це повідомив інформоване джерело в оборонно-промисловому комплексі (ОПК) Росії.

У зв'язку з паузою в реалізації програми створення Ан-70 і налагодження його виробництва були істотно порушені коопераційні постачання в рамках цієї російсько-української програми. У підсумку будівництво військово-транспортного літака Ан-70 в Омську може завершитися не в 2010-ом, як планувалося раніше, а тільки в 2012-ом року.

Терміни будівництва Ан-70 на Київському державному авіаційному заводі «Авіант» поки не змінилися, літак планується побудувати в 2010 році. Гальмування реалізації програми літних іспитів і серійного виробництва військово-транспортного літака Ан-70 у Росії порушує коопераційний виробничий процес виготовлення Ан-70 у Росії і на Україні.

Серійне виробництво літаків Ан-70 повинно вестися при широких коопераційних постачаннях агрегатів підприємствами Росії й України, відзначив він. Остаточна зборка літаків буде здійснюватися на омському ПО «Політ» і київському підприємстві «Авіант». Новосибірський авіазавод буде робити і поставляти в Омськ і Київ центроплан літака, а Воронезький авіазавод – крило Ан-70. В Омську також буде виготовлятися вантажна кабіна для споруджуваних у Росії і на Україні Ан-70. З Києва в Омськ будуть поставлятися передня (кабіна екіпажа) і хвостова частини фюзеляжу, пілони двигунів, мотогондоли, пояснив співрозмовник агентства.

Кооперація у виробництві Ан-70 у деяких аспектах глибше, ніж, приміром, на відомій західноєвропейській авіабудівельній компанії Airbus. Причому, говорячи про взаємопоставки, варто мати на увазі і кооперації в налагодженні серійного виробництва двигунів Д-27 – у ній візьмуть участь російські моторобудівні заводи в Москві («Салют») і Уфі, а також українське підприємство «Мотор Січ».

Створення СП по виробництву літаків АН-148 між Україною і Росією.

Нова компанія буде також мати ексклюзивні права на реалізацію серійних літаків Ан-148 на території РФ і інших країн за узгодженням сторін. На авіасалоні МАКС-2009 між АНТК ім. Антонова, ХГАПП, Воронезьким акціонерним літакобудівним суспільством і компанією «Ільюшин фінанс» була підписана угода про співробітництво у виробництві, продажі і технічному супроводі літаків Ан-148.

Урочисте викочування другого фюзеляжу нового регіонального реактивного літака Ан-148, 60% матеріалів і комплектуючих для який поставляють російські підприємства, відбулася 31 липня цього року на АНТК ім. Антонова. Головною задачею АНТК у даний час є остаточна зборка Ан-148. Для цього є всі необхідні комплектуючі і креслення, заявив генеральний конструктор комплексу Петро Балабуєв. Літакобудивельникам прийдеться паралельно збирати відразу двох машин. Перший фюзеляж Ан-148 викочений ще в лютому цього року. П. Балабуєв призвав працівників АНТК активізувати роботи з остаточної зборки літаків. Тоді в 2010 р. можна буде виконати основну програму літних іспитів.

Кілька літаків Ан-140 планує закупити Казахстан у рамках програми розвитку авіаційного транспорту. Група технічних фахівців з цієї країни, що протягом двох днів на авіасалоні самим детальним образом знайомилася з літаком і всіма аспектами його експлуатації, дала високу оцінку машині. Вона буде покладена в основу технічної доповіді про літак, що казахстанські фахівці підготують для свого уряду.

Регіональні літаки Ан-148, розроблювальні АНТК імені Антонова, будуть оснащуватися авіаційними двигунами Д-436–148, що мають більш високий ресурс у порівнянні з базовим Д-436.

Двигун Д-436Т1 був сертифікований для літака Ту-334. Ан-148 істотно легше Ту-334, і тому для нього тяга двигуна Д-436Т1 є надлишкової. Пропонований для Ан-148 двигун Д-436–148 трохи задросельован, і вимоги до нього по тязі і напруженості роботи знижені, що у свою чергу дозволило збільшити ресурс.

Ресурс двигуна піднятий до 40 тисяч чи годин 20 тисяч злетів і посадок. Ресурс літака складає 80 тисяч чи годин 40 тисяч злетів і посадок. В даний час у будівлі знаходяться два літних екземпляри Ан-148 і один літак для статичних іспитів.

Серійно авіадвигуни Д-436–148 будуть випускатися на Запорізькому підприємстві «Мотор Сич». У коопераційних постачаннях вузлів і агрегатів для цього двигуна приймає також участь Київське машинобудівне виробниче підприємство «Салют». В даний час йде зборка двох двигунів для споруджуваного першого досвідченого зразка пасажирського регіонального літака Ан-148.

До кінця гола фахівці ЗМКБ «Прогрес» і ВАТ «Мотор-Сич», як очікується, повинні завершити відпрацьовування питань по оснащенню легкого багатоцільового вертольота Ка-226 ВАТ «Камов» (РФ) українськими двигунами Аі-450. Про це повідомив джерело в українському військово-промисловому комплексі. У цьому зв'язку він виразив оптимізм із приводу програми кооперації, що відпрацьовується, ВАТ «Мотор-Сич» і ВАТ «Камов», що передбачає в перспективі створення виробництва Ка-226 в Україні.

Нагадавши, що в даний час на Ка-226 встановлюються американські двигуни ТВ – Allisson 250-C20B, він виразив упевненість, що оснащення вертольота двигунами Аи-450, так само як і французькими Arrius, дозволить істотно розширити ринки збуту Ка-226 і підвищити його ринкову конкурентноздатність.

Разом з тим він нагадав, що оснащення вертольота двигунами Аі-450, відповідно до експертних оцінок, дозволить зробити дешевшою машину орієнтовно на 20%.

Угода про оснащення Ка-226 українськими двигунами Аі-450 було підписано ВАТ «Мотор-Сич» і ВАТ «Камов» у серпні 2007 року. Тоді ж російською фірмою була підписана угода про співробітництво з французької CNEKMA.

Україна ще в 2005 р. фактично визначила вигляд своїх ВВС на найближче десятиліття. Їхню основу складуть винищувачі Мить-29, яких більше всього в українській армії, а також багатоцільові літаки Су-27. Визначене місце в авіапарку бойових літаків займе й учбово-бойовий літак чеського виробництва L-39, що сьогодні активно намагаються модернізувати підприємства військового відомства країни. У невеликій кількості залишаться бомбардувальники Су-24. Інші бойові літаки радянського виробництва модернізуватися не будуть.

Ключовим для України питанням стало ухвалення рішення про модернізацію парку Мить-29. Країні, що визначила своїм зовнішньополітичним курсом євроатлантичну інтеграцію, але тісно зв'язаної узами кооперації з Росією, зробити вибір щодо партнера в проведенні робіт з модернізації основного бойового літака виявилося непросто. Непростою справою виявилося й остаточне твердження самого технічного завдання на модернізацію винищувачів. Вироблення єдиного бачення щодо того, якої повинний бути літак що робиться на базі ВПС і Військ ПВО нового виду ВСУ гальмувало і достаток пропозицій. Так, українські військові поряд з російськими пропозиціями летально розглядали пропозиції Ізраїлю і Німеччини. Як видно, небезпідставно, що така модернізація припускала перехід на західні стандарти. Політичне рішення щодо російського варіанта було прийнято не відразу – ще на авіакосмічному салоні «АВІАСВІT-ХХІ» у 2006 р. тодішній військовий міністр Олександр Кузьмук не виключав прийняття ізраїльського варіанта модернізації Мить-29.

У цей період українські ВВС задовольнялися невеликими обсягами ремонтних робіт бойової авіації: відповідно до інформації колишнього головкому ВВС генерала Віктора Стрельникова, у ВВС проводилося удосконалення штурмовиків Су-25, учбово-бойових літаків L-39 і винищувачів Мить-29. У цій роботі задіяні вітчизняні науково-технічні структури і виробничий потенціал авіаремонтних підприємств. У 2008 р. політичне рішення щодо модернізації парку винищувачів Мить-29 було прийнято. Партнером України остаточно була визначена Росія. Що стосується фінансової частини справи, те, модернізація одного літака «обійдеться дорожче раніше згадуваної суми в 5 млн. дол. Така форма кооперації здавалася досить вигідною. По-перше, вона передбачала виконання більшого обсягу робіт, чим із західними партнерами, а по-друге, вартість цих робіт значно дешевше – у силу того, що сама по собі робоча сила на сході дешевше, ніж на заході. Крім того, витримано була і ключова вимога української сторони – забезпечення участі в роботах по модернізації вітчизняних оборонних заводів. Насамперед, Хмельницького ПО «Новатор», Львівського авіаремонтного заводу і столичного заводу «Арсенал».

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9