Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года

Если высотка на Садовой-Спасской планировалась административно-жилым зданием, то другая высотка на Садовом кольце (у площади Восстания) – только жилым зданием. Мимо этой высотки должен был проходить Краснопресненский проспект, и этим, прежде всего, обусловлены архитектурные решение и оформление здания. Кроме этого, перепад рельефа от Садового кольца к Красной Пресне вынудил авторов «посадить» здание с трех сторон на высокий стилобат, открытый в сторону Садового кольца протяженным сквером. Высотка в 28 этажей (на 25-м этаже есть смотровой периметр) состоит из основной вертикали здания и боковых корпусов. Ступенчатые крыши украшены ажурными аттиками, а фасад – скульптурами рабочих, колхозниц, авиаторов. Венчающая часть здания «перекликается» с башнями Кремля. Здание, облицованное крупными гранитными плитками, вызывает восхищение роскошью и изяществом своего оформления. Выраженная скульптурность здания была программным моментов проекта, так как высотка должна была быть не просто архитектурной доминантой площади, а центром зеленого пространства. В дальнейшем планировалось перевести зоопарк с Красной Пресни в другое место, а на его площади разбить городской парк. Не меньшее восхищение вызывает и убранство интерьера высотки. В стилобате здания были запроектированы кафе, парикмахерская, кинотеатр. Первый этаж всего здания занимал «Гастроном», а в подземном уровне был размещен гараж. Здание поражает четкостью своего пирамидального силуэта. Авторы здания – М. В. Посохин, А. А. Мндоянц, М. Н. Вохомский.

Вторым высотным зданием, предназначенным для размещения гостиницы, является высотка на Кутузовском проспекте (гостиница «Украина»). Однако гостиница занимает только высотную вертикаль здания (центральную 29-этажную часть), а в его боковых 8-этажных крыльях расположены квартиры. Главный фасад гостиницы обращен к реке и ее стройный силуэт, украшенный на уровне верхнего яруса аркадой с тонким шпилем, красиво просматривается с водной глади. С противоположной, «сухопутной» стороны больше впечатляют боковые башенки, увенчанные стилизованными изображениями снопов. В нижней части здания размещены гастроном и ресторан. Оформление номеров гостиницы «Украина» отличается изысканностью отделки и стилевым единством. Можно сказать, что дизайн «Украины» очень близок дизайну гостиницы «Москва». Авторами проекта являются А. Г. Мордвинов, В. К. Олтаржевский, П. А. Красильников. В. К. Олтаржевский, один из авторитетнейших российских архитекторов, был, в свое время, соавтором Киевского вокзала, башня которого доминировала в этом пространстве до постройки высотки.

Восьмая высотка из серии запланированных высотных зданий так и не была построена, хотя ее автор, Д. Н. Чечулин, был удостоен Сталинской премии первой степени за проект здания. Первоначально в этом здании в Зарядье планировали разместить Наркомат тяжелого машиностроения, затем – Министерство государственной безопасности. В градостроительном отношение высотка должна была уравновешивать Дворец Советов по другую сторону Кремля. Такое внутреннее и внешнее предназначение здания определило, в известной степени, величественность и пафосность проекта на участке площадью 15 га на берегу Москва-реки. Планируемая высота (при 32 этажах) – 275 м. Здание поднимается вверх не резко, а уступами; масштабно, но очень органично входя в ансамбль природы и архитектуры ближайшего окружения. Объем нижнего уступа в пять этажей имеет форму параллепипеда, протянутого вдоль Москва-реки. Объем второго уступа в три этажа имеет форму квадрата, каковую имеет (только в 6 этажей) и следующий уступ. Эти три уступа вместе составляют некоторую горизонтальную композицию, перекликающуюся с набережными и кремлевской стеной. Над этими уступами возвышается 20-этажная башня с шатром, перекликающаяся, в свою очередь, с окружающими вертикалями. В плане высотное здание в Зарядье имеет систему диагонально расположенных корпусов, в которых устроено 2000 рабочих комнат. Набережная, вдоль которой вытянута нижняя часть здания, украшена эффектной лестницей. Главный вход в здание со стороны Красной площади. Второй вход со стороны Москвы-реки и третий – со стороны улицы Разина. Кроме парадных входов есть множество рабочих (служебных) входов. 5-этажные корпуса, окружающие основную часть здания, имеют отдельные входы и образуют отдельные дворы. В гардеробном вестибюле на 1700 мест запроектировано 40 лифтов. Количество лифтов сокращается от нижних этажей к верхним (в верхнем этаже только 2 лифта). Лифты имеются и в диагональных крыльях высотного корпуса. Здание должно быть облицовано красным гранитом (цоколь) и светлым литым камнем. Высотка в Зарядье разделила печальную судьбу Дворца Советов: строительство было остановлено (вскоре после смерти Сталина) и более не возобновилось. Разобранный каркас здания был использован при строительстве Большой арены стадиона в Лужниках. На сохранившемся фундаменте высотки ее архитектор, Д. Н. Чечулин, построил позже гостиницу «Россия».

6.                Метрополитен

Довольно длительное время бытовало мнение, что московское метро – плод усилий исключительно советской власти вкупе с советским рабочим классом, советской наукой и техникой. Следуя официальной точке зрения, основная часть работ по сооружению первой линии метро (1932–1934 годы) была «проделана в течение только одного 1934 года. За этот один год выполнено 85 процентов общего объема земляных работ и 90 процентов бетонных работ. Следовательно, если не считать подготовительной работы к стройке, занявшей почти целиком два года, первая линия московского метро, длиною почти в двенадцать километров, сооружена за один год» (Метро. М., Московский рабочий, 1935, стр. 3) Мы видим здесь, во-первых, довольно пренебрежительное отношение к проектированию (оно именуется какой-то подготовительной работой, «занявшей почти целиком два года»), а также полное игнорирование значения изысканий по строительству метро в России, которые проводили русские инженеры до революции и в первые годы советской власти.

Первые русские энтузиасты метро, инженеры В. Николаи и С. Розанов уже в 1900 году сделали обобщающий анализ парижского метро. Другой отечественный метростроевец – инженер П.Балинский еще в конце ХIХ века предложил проект петербургского метро, в 1902 году – московского. Его именитым соавтором был другой русский инженер Е. Кнорре. Кстати, и Николаи, и Розанов, и Кнорре позднее активно проектировали советское метро в тридцатые годы. Большую известность приобрели проекты Московского метрополитена А. И. Антоновича, Б. Сакулина. В 1924 году Управление московского коммунального хозяйства поручило специалистам Московской городской железной дороги подготовить проект московского метрополитена и провести натурные изыскания. Был создан специальный подотдел метрополитена, сотрудники которого к 1930 году разработали сеть из четырех диаметральных и одной кольцевой линии протяженностью около 50 километров. Именно этот проект сотрудников МГЖД был исходным материалом для Постановления июньского Пленума ЦК ВКП(б) о строительстве в Москве метро, он же может быть признан и основой успеха первого метро в России. Большинство авторов этого проекта были арестованы позднее как враги народа, и только благодаря настойчивости своих старых друзей и коллег из Метростроя, некоторые из них смогли вернуться в Москву.

В 1932 году непосредственно при Метрострое был создан Технический отдел, где вместе с советскими инженерами трудились зарубежные специалисты над доводкой и созданием новых чертежей метро. В том же 1932 году четыре экспертные комиссии специалистов (советская, английская, германская и французская) осуществили апробацию проекта московского метро. В 1933 году советская государственная экспертиза утвердила технический проект метро. Можно сказать, закончился первый этап строительства метро, определивший трассу первой очереди в 6 км (позднее – в 12 км) и решивший вопрос о выборе способа строительства метро: открытого или закрытого. Легче строить, используя открытый способ, однако он ведет к разрыву улиц. Закрытый способ не нарушает нормального ритма жизни города, но очень сложен в техническом и экономическом отношениях. Было принято решение о предпочтении комбинированного способа.

В июне 1933 года вновь организованная контора «Метропроект» (предшественница нынешнего научно-изыскательного института «Метрогипротранс») руками своих работников начинает делать на ватмане наброски уже реальных линий и станций метро. Кроме этого, изменилось направление в выборе способа строительства: открытый и комбинированный способы почти повсеместно заменяются закрытым способом. Последний подходит для строительства станций глубокого заложения, которые могут быть использованы в качестве бомбоубежища. Это обстоятельство оказалось решающим для окончательного выбора способа строительства метро. В это же время возникает известный параллелизм в проектно-планировочных работах, с одной стороны, строительства метро, а с другой стороны, по реконструкции Москвы. Находясь в самом разгаре работы, Метрострой не мог ждать, когда архитекторы окончательно установят перспективные направления улиц и площадей, и волевым порядком осуществляли трассировку магистралей. Получается, что зачастую не генплан определял будущую планировку Москвы, а именно метрополитен.

Весной 1934 года был оъявлен всесоюзный конкурс на архитектурное оформление станций первой очереди метро. Из поступивших (свыше трех десятков) проектов были выбраны только четыре, а на оформление остальных девяти станций первой очереди метро были сделаны заказы напрямую выбранным архитекторам.

15 мая 1935 года была пущена первая очередь метро, а 10 июля того же года было опубликовано постановление о генеральном плане реконструкции Москвы, одной из целей которого было названо строительство «лучшего метро в мире». Согласно схеме московского метрополитена его первые линии должны были пройти под центральными участками двух сквозных магистралей-диаметров, а вдоль (вернее, под) Садового кольца предполагалось провести соединительную кольцевую линию. В центре пересечения радиальных линий планировался центральный пересадочный узел. Вся работа по строительству метро делилась на четыре периода (четыре очереди метро), и только Великая Отечественная война помешала завершению строительства в срок, намеченный генпланом 1935 года. Кроме временной корректировки генплана следует указать и на содержательную, когда по ряду причин изменялась очередность пуска станций и принимались решения об отмене строительства некоторых запланированных станций. Итак, первая очередь метро была пущена в 1935 году. Она включала Сокольническую линию (от «Сокольников» до «Крымской площади», ныне «Парка культуры») и ветку от «Охотного ряда» до «Смоленской площади» (ныне «Смоленской»). Вторая очередь метро была пущена в 1938 году. Она включала Горьковскую линию (от «Площади Свердлова» до «Сокола»), перегон от «Смоленской» до «Киевской» (с метромостом), станции «Площадь революции» и «Курская». Третья очередь метро, строившаяся с перерывом с 1938 года по 1944 год, включала Арбатско-Покровскую линию от «Курской» до «Партизанской» и Горьковскую линию от «Площади Свердлова» до «Завода имени Сталина». И, наконец, четвертая очередь, пущенная в 1954 году, включала кольцевую линию и дублера Арбатской линии от «Арбатской» до «Киевской».

Обратимся к некоторым запланированным техническим параметрам московского метро. Минимальная ширина платформ должна была быть от 4 м (ширина платформы станции «Охотный ряд» – до 21 метра). Высота станций должна доходить до 6 метров. Поезда должны пропускаться через каждые полторы минуты. Длина поездов – от четырех до восьми вагонов. По техническим показателям московский метрополитен должен был не только не уступать западным образцам, но и превосходить их. Задача партии большевиков сделать московское метро лучшим, то есть «поразить» мир, способствовала появлению большого внимания к эстетической составляющей строительства метросооружений, особенно подземных вестибюлей и наземных павильонов. Это совпало с актуальной задачей переломить обывательское представление о метро как о преисподней. Подобные представления были очень распространены в России. Поэтому важно было, чтобы образ метро совпадал не с картиной глубокого черного подземелья, а с образом яркого, светлого и просторного мира подземного пространства. Можно констатировать, что советским архитекторам и строителям действительно удалось построить специфический мир, восхищающий его посетителей. Известный советский поэт, ученик В. Маяковского, Семен Кирсанов так писал: «Едва отбелел/ вестибюльный карниз,/ жена говорит,/ удивившись:/ – Спускались-то мы/ по лестнице/ вниз,/ а очутились,/ по-моему,/выше!/Похоже,/что вскоре/ начнут облака/ с колонн/ и балконов/ свешиваться.../ А зала/ вся,/ как стакан молока, сияет/ утренней/ свежестью» (Метро, М., Московский рабочий, 1935, стр. 198).

Строительство метро, как и сама архитектура почти 50 станций, построенных в 1930–1950-х годах, принесла большую славу СССР. Как писал еще в 1935 году известный ученый и полярный исследователь О. Шмидт: «Из огромных успехов Советского союза за последние годы наибольшее впечатление за границей, пожалуй, произвели два: завоевание Арктики и постройка московского метро» («Метро», М., Московский рабочий, 1935, стр. 274). Архитектурно все станции оформлялись различно, но общий стиль был задан партией одинаковый – «радостный, бодрый, не оставляющий никакого напоминания о глубоком подземелье» («Метро», Московский рабочий», 1935, стр. 51) В 1937 году, на международной выставке в Париже престижные премии получили станции «Красные ворота» и «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»), а архитектура станций «Сокольники» и «Комсомольская» (радиальная) была отмечена персонально. В 1939 году, уже на выставке в Нью-Йорке, Гран-при была удостоена станция «Маяковская». Оформление всех станций метро было тематическим, причем, каждая станция имела свою тему, определяемую исторической или концептуальной топонимикой. Отсюда известное выражение гениального зодчего А. Душкина: «Облик метро – это явление, неотделимое от истории и культуры народа» («Московская правда», 01.06.2005, стр. 3). Самого Алексея Николаевича Душкина, автора известнейших станций «Кропоткинская», «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»), «Маяковская», «Новослободская» можно смело назвать основоположником отечественной подземной урбанистики, создателем прекрасного мира подземного пространства, полного оптимизма, юности, красоты и гармонии. При этом, что остроумно заметил искусствовед Г. Ревзин, «у Душкина как-то получалось не заметить, что он совпадает с официальной советской идеологией, и создавать вовсе не противоречащие ей, но при этом в высшей степени полноценные произведения» («Лучший строитель социализма» // «Коммерсант», 2004, №64).

В процессе строительства метро, от очереди к очереди, «обогащалась» отделка станций: от естественного камня и керамической плитки до полированного цветного мрамора и гранита. Разумеется, и тут не обошлось без верного указания вождя: «Товарищ Сталин тогда нам сказал, что там, где это необходимо, нужно применять дорогие материалы» («Метро», стр. 53). Расширяется набор изобразительных элементов декора: от мозаики до круглой скульптуры. Мы остановимся ниже на самых интересных проектах станций метрополитена, получивших широкое международное признание и являющихся нашим выдающимся культурным наследием.

Станция метро «Красные ворота» открылась в 1935 году. Поражающее сочетание неоклассического подземного помещения (автор – академик И. А. Фомин) и конструктивистского наземного павильона (автор – Н. А. Ладовский). Подземный зал лежит на глубине 43 м и облицован гранитом красноватых тонов, усиливающим впечатление глубины (высоты) станции, а наземный павильон, сложенный порталом из четырех полос, сужающихся в глубину наподобие рупора, имеет светлый окрас, что в целом уменьшает здание и растворяет его в окружающем пространстве. Нельзя не обратить внимания на богатую кессонировку потолка подземного вестибюля и вызывающую простоту арочного портала наземного павильона, напоминающего тоннели метро.

Станция метро «Кропоткинская» также открылась в 1935 году. Первоначально она называлась «Дворец Советов» и была рассчитана именно на обслуживание «посетителей» Дворца Советов. Поэтому среди всех станций первой очереди эта станция имела самые большие ширину платформ и высоту залов. Автор станции, А. Н. Душкин, обратился к анналам египетской подземной архитектуры и использовал систему грибовидных опор, не расчленяющих свод потолка. Это оказалось возможным благодаря мелкой посадке станции, проложенной под Волхонкой от Музея изящных искусств до начала Гоголевского бульвара. Два ряда десятигранных, слегка расширяющихся кверху колонн поддерживают потолок подземного зала. Стройные колонны, имеющие египетские пропорции, распускают из своих расширяющихся кверху стволов пятилепестковые граненые раструбы. Последние изящно вписаны в абрис пятиконечных звезд. Внутри опор автор вмонтировал скрытые источники света, которые из распушек колон освещают раструбные грани и невысокий рельеф потолка. Удачно завершает архитектуру станции наземный вестибюль, состоящий из двух парковых павильонов, соединенных легкой аркой. Автор – С. М. Кравец, главный архитектор «Метропроекта», удачным приемом (постройкой двух павильонов) разделил потоки входящих и выходящих пассажиров, а сооружением прозрачной арки органично завершил аллею Гоголевского бульвара.

В отличие от «Кропоткинской» другая станция того же автора – А. Н. Душкина – «Маяковская» является станцией глубокого заложения. Однако решение подземного зала выглядит очень легким, свободным и объемным. Тонкие колонны и упругие арки делают зал выше и стройней. Арки подчеркнуты лентами гофрированной стали, и столь изящное использование металла концептуально совпадает с общей тональностью произведений Маяковского, мечтавшего, «чтоб к штыку приравняли перо», ибо то и другое из стали. Сами арки опираются на столбы, имеющие в нижней части пилястры из ярко-розового камня (орлеца), и сложены в систему ячеек. В поперечные ячейки центрального зала вписаны овальные купола, раскрывающие пространство на высоту свода станции. Подсветка по периметру купола усиливает иллюзию выхода к небесному своду. В свою очередь, в купола заглублены яркие мозаичные плафоны, выполненные В. А. Фроловым по эскизам А. А. Дейнеки. Все сюжеты мозаичных плафонов изображены на фоне неба, и это уже третий шаг на пути создания у пассажиров станции твердого убеждения в наличии глубокого воздушного пространства над головой. В 1941 году, в самое тяжелое время для Москвы в период Великой Отечественной войны, именно на станции «Маяковская» состоялось знаменитое собрание государственных деятелей и представителей общественности города Москвы по поводу годовщины Октябрьской революции. Нельзя не сказать и о том, что в годы войны станции московского метро (как бомбоубежища) сыграли большую роль в обеспечении безопасности населения столицы, а их архитектура и изобразительное оформление – в создании должного душевного состояния граждан во время бомбежек.

Две станции московского метро – «Библиотека имениЛенина» и «Аэропорт» – не имеют в перронных залах никаких колонн. Их залы перекрыты единым сводом, поэтому трактовка внутреннего оформления станций минималистична (они абсолютно не декорированы), чтобы не отвлечь внимание от этого феномена. Свобода пространства на станции «Библиотека Ленина» подчеркнута сочной кессонировкой свода, а на станции «Аэропорт» – изящно и смело проведенными по своду траекториями полетов воздушных кораблей.

К богато декорированным станциям можно отнести станции «Площадь революции» (подземный вестибюль «полон» экспрессивных круглых скульптур мастера М. Г. Манизера, поставленных в арках перронного зала), «Динамо» (выразительные барельефы скульптора Е. Я. Янсон-Манизер), «Охотный ряд» (монументальные формы и впечатляющие скульптуры атлетов в нишах северного вестибюля). Богатый лепной потолок станции «Охотный ряд» изначально планировали освещать снизу, для чего были спроектированы по осевой линии в центральном пассажирском зале тринадцать торшеров, похожие на изящные вазы. Такие же напольные светильники были запланированы для станции «Семеновская» (архитектор С. Кравец, скульпторы В. Мухина и Н. Венцель, художник Б. Ахметьев) и «Новокузнецкая» (архитекторы И. Таранов и Н. Быкова, скульпторы А. Зеленский, С. Рабинович, Н. Томский, Н. Штамм). Обе станции построены в годы Великой Отечественной войны, и привнесенность военной тематики очевидна. Строгая архитектура вестибюля, верный подбор облицовочного камня, ощущение внутренней торжественности и уверенности. Кстати, для станции «Новокузнецкая» изначально была запланирована тема реконструкции Москвы. Очень мощно в контексте военной тематики, оформлена станция «Стадион имени Сталина» (позже «Измайловский парк», а ныне «Партизанская», архитектор Б. Виленский, один из соавторов изящного павильона станции «Красносельская»). Впечатляющие бронзовые скульптуры героев-партизан работы знаменитого ваятеля Матвея Манизера дополнены сюжетными барельефами на стенах станции.

После войны главной темой в оформлении метросооружений является тема победы и триумфа. Это особенно видно на кольцевых станциях. Так, на станции «Таганская» (архитекторы К. Рыжков и А. Медведев, скульпторы Е. Блинов и П. Баландин) барельефы с изображением воинов сделаны как дорогие медали, обрамленные вьющимися гирляндами, лентами и знаменами. Барельефы оттеняются голубым цветом и производят впечатление вывешенных знамен. Очень мажорно и одновременно парадно решена тема триумфа советской армии в оформлении станции «Комсомольская» (архитекторы А. Щусев, В. Кокорин, А. Заболотная, художник П. Кокорин).

Художник Павел Кокорин столь же успешно оформил еще одну кольцевую станцию – «Новослободскую», пущенную в 1952 году. Приглашенный архитектором А. Душкиным, он выполнил эскизы витражей – яркого и впечатляющего элемента облика станции. Сам архитектор А. Душкин вылепил модели для литья обрамления арочных проходов и мраморных кокошников над ними. Им же было предложено алюминиевое литье, анодированное в цвет золотистой бронзы. Именно такой оттенок придавал монументальность станции и позволял избежать в оформлении поземного вестибюля лубочности и эффекта сусальной игрушки. Изумительно подобранная авторами система освещения (регулирование света в зале с подсветкой витражей) создает особую тональность всему воздушному пространству станции. Было бы неправильно не сказать еще об одной работе А. Н. Душкина – станции «ЗИС» («Завод имени Сталина», ныне «Автозаводская»). Вместе с А. Душкиным над станцией трудились мастер мозаики В. Фролов, художники В. Бордиченко, Б. Покровский, Ф. Лехт, скульптор И. Ефимов. Это станция третьей очереди, сооружена в годы войны, но выполнена в такой позитивно-созидательной струе, что барельефы на боковых стенах и мозаика в вестибюле, посвященные военной теме, кажутся не актуальным изображением, а скорее напоминанием о прошедшей войне.

Невозможно описать все станции московского метро, этого яркого пункта генеральной реконструкции Москвы 1935 года. Московский метрополитен – это некоторая подземная проекция генерального плана в целом, ибо как пространственно, так и оформительски он вторит принципам генплана 1935 года. На земле, вверху и внизу советская власть, советские лидеры стремились утвердить свою идеологию, свои идеи, которые считали вечными и незыблемыми. Поэтому было бы точнее назвать план генеральной реконструкции планом социалистической реконструкции Москвы, а ее проекты и объекты – памятниками социалистической утопической идеологии.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6