Воздушное пространство Российской Федерации: понятие и правовая характеристика

Однако не все государства приемлют данную международную норму. Это неизбежно порождает две правовые проблемы: насколько легитимны односторонние действия государств увеличивающих размер территориальных вод, и в какой степени они могут быть признаны другими государствами. Ведь их неурегулирование может неизбежно принести к инцидентам в воздушном пространстве над спорной территорией.

Кроме того, государства по-разному подходят к определению фактической ширины территориального моря, начиная ее отсчет от разных географических ориентиров, что приводит к разночтениям в отношении размера тех или иных территориальных вод и, следовательно, границ воздушного пространства.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву морским судам всех государств предоставляется право мирного (безвредного, безвинного) прохода в территориальном море того или иного государства. Однако это право не распространяется на воздушные суда. С юридической точки зрения исключения, по мнению автора, могут составлять случаи совершения нерегулярных полетов воздушных судов через территориальное море, для которых в соответствии со статьей 5 Чикагской конвенции не требуется получения предварительного разрешения. Однако, как показывает практика, не каждое государство может молчаливо согласиться с осуществлением таких полетов над своей территорией.

Ярким подтверждением того может служить инцидент происшедший 1 сентября 1983 г. над Охотским морем. Тогда самолет южнокорейской авиакомпании «КАЛ-007» нарушил государственную границу СССР и вторгся на 500 км в глубь его территории. Не отвечая на команды самолетов-перехватчиков он был сбит.

К воздушному пространству, в котором прибрежное государство осуществляет только частичные, ограниченные суверенные функции можно отнести прилежащую зону и исключительную экономическую зону.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву от 1982 г. в прилежащей зоне (ее размер не может превышать 24 морские мили от исходных линий, от которых отмеряется территориальное море) прибрежное государство, имеющее территориальное море менее 12 морских миль, вправе осуществлять свою юрисдикцию для специальных целей - для обеспечения выполнения таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных правил. Конвенция, тем не менее, не распространяет эти права прибрежного государства на воздушное пространство над этой зоной. Это положение относится к случаям, когда прибрежное государство не имеет права принимать меры принудительно характера по отношению к иностранным воздушным судам, осуществляющим полеты над этой частью открытого моря. Однако, по мнению некоторых авторов, меры принудительного характера к таким воздушным судам могут применяться только в случае начатого прибрежным государством в пределах его территориального моря преследования «по горячим следам».

В исключительной экономической зоне (расположенной на расстоянии 200 морских миль от исходной линии, от которой отмеряется территориальное море) прибрежное государство осуществляет целый ряд суверенных прав (в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра), а также так называемых «остаточных прав» (droits residuels), т.е. юрисдикции, относящейся к деятельности связанной с его суверенными правами в экономической зоне, но в ряде случаев выходящей за рамки экономических целей (создание и использование искусственных островов, установок и сооружений). Но при этом в воздушном пространстве над экономической зоной любого государства действует принцип свободы полетов как над открытым морем.

Однако, как представляется, прибрежное государство не всегда может равнодушно относиться к пролетам через ее экономическую зону сверхзвуковых воздушных судов, морским и воздушным военным учениям военной разведке и метеорологическим опытам. Большинство авторов склонные полагать, что статус воздушного пространства над экономической зоной не должен отличаться от такового над открытым морем, тем не менее, не исключают компромисса, при котором прибрежное государство осуществляло бы юрисдикцию в отношении некоторых вопросов защиты морской среды.

Некоторые государства (например, Мексика и Уругвай) считают, что исключительная экономическая зона должна иметь иной статус, нежели открытое море, и соответственно принцип свободы полетов должен быть ограничен интересами прибрежного государства.

Неоднозначно эта проблема отражена и во внутреннем законодательстве государств. Имеется группа стран, открыто признающих в своих законах свободу воздушного пространства над исключительной экономической зоной (Россия, США, Габон, Гана, Индонезия и т.д.). Имеются государства, которые умалчивают в своих законодательствах об этой свободе (Франция, Чили, Гвинея-Бисау, Экваториальная Гвинея, Мадагаскар). В месте с тем официальная позиция нашего государства по этому вопросу неоднозначна. Практике известны отдельные случаи одностороннего распространения государственного суверенитета на международное воздушное пространство.

В любом случае, применяя комплексный подход к толкованию Конвенции по морскому праву от 1982 года, можно прийти к выводу о том, что при осуществлении какой-либо деятельности в воздушном пространстве над исключительной экономической зоной, иностранные государства должны учитывать права прибрежного государства и соблюдать законы и правила им принятые в соответствии с положением Конвенции.

Приведенный анализ позволяет автору заключить, что изъятия из принципа «свободы открытого моря» в пользу прибрежного государства применительно к его воздушному пространству имеют функциональный характер. Исключительная экономическая зона в отношении деятельности связанной с судоходством, разработкой морских ресурсов, проведением научных исследований и защитой морской среды является территорией sui generis. Однако такой статус экономической зоны как части открытого моря не распространяется на воздушное пространство над ней и соответственно не влияет на его правовой статус.

При этом можно согласиться с точкой зрения, что, учитывая тенденцию прибрежных государств усиливать свою роль в реализации предоставляемых Конвенцией суверенных прав, вряд ли сегодня можно признать, что в воздушном пространстве над экономической зоной допустима бесконтрольная свобода деятельности, в частности, в том, что касается вопросов защиты морской среды и проведения научных исследований.

Если в начале века принцип суверенитета над воздушным пространством сложился под влиянием необходимости обеспечить защиту государства от опасности, исходящей от летательных аппаратов воюющих государств, то в современных условиях его значение существенно изменилось. Создание региональных организаций и формирование экономических блоков, распад крупных государств и образование новых, дальнейшее развитие техники, необходимость государств защищать свои экономические интересы и национальную безопасность, а также очевидная потребность в большей либерализации деятельности воздушного транспорта оказывают очевидное влияние на эволюцию принципа полного суверенитета воздушного пространства.

В современной науке международного права, по мнению Ф.И. Сапрыкина ясно вырисовываются две точки зрения относительно дальнейшего его развития: первая консервативная, настаивающая на незыблемости «полного» и «исключительного» суверенитета над воздушным пространством (абсолютистская), и вторая - либеральная, допускающая в целях поощрения развития воздушного транспорта самоограничение государствами этого принципа в их взаимоотношениях (релятивистская). На практике применение принципа суверенитета в экономической сфере объективно ограничивается и ослабляется принципом взаимности, политическими соображениями отдельных или групп государств, а также сырьевой, технологической и другой взаимозависимостью государств.

В сложившихся мировых условиях релятивистская концепция, по мнению автора более предпочтительна, поскольку в должной степени учитывает как национальные экономические, военные интересы государства, так и интересы воздушной навигации в целом.

Такие факторы, как наличие у государства межконтинентальных баллистических ракет, деятельность, связанная с запуском космических ракет и космических спутников, их нахождение в околоземном пространстве, запуск метеорологических ракет-зондов, вряд ли могут и современных условиях гарантировать стопроцентную безопасность тому или иному государству.

Изучая данную проблему применительно к странам Содружества Независимых Государств Ф.И. Сапрыкин установил, что в их взаимоотношениях наглядно проявляется вторая тенденция развития принципа суверенитета над воздушным пространством - релятивистская, основанная на добровольном ограничении этими государствами своего полного и исключительного суверенитет в рассматриваемой области.

Этому способствует несколько факторов: прежде всего геополитическое положение участников Содружества - историческое соседство, сложившиеся интересы и различного рода связи не позволяют им огородиться друг от друга непроницаемой стеной суверенитета. Экономические (в частности кооперационные связи), а также высокая централизация управления гражданской авиацией и в целом процессом воздухопользования объективно заставляет пожертвовать страны своими суверенными полномочиями в пользу совместных авиационных структур.

Стремительное развитие авиации, интернационализация воздушных перевозок, появление транснациональных авиационных корпораций, а также серьезные политические изменения в отношениях между государствами существенно сказываются на развитии воздушного права. Рождение новых государств должно означать, что все вновь возникающие между ним проблемы, в том числе, в сфере воздухопользования должны решаться в соответствии с принципами и нормами международного права. В частности применительно к Российской Федерации, должны добросовестно выполняться обязательства, вытекающие из договоров еще с участием Союза ССР в отношении территории каждого из них (при условии отсутствия соответствующих заявлений об отказе от участия в таких договорах), заключаться соответствующие договоры, создающие новые нормы и регулятивные механизмы сотрудничества между этими государствами. Особенно это заметно в отношениях со странами-участницами СНГ.

Интеграционные процессы позволили к настоящему времени позволили положительно решить вопросы совместной защиты воздушного пространства, которая заметно ослабла после распада СССР. Вместе с тем многочисленные политические, финансовые, технические, кадровые и прочие трудности пока не позволяют обеспечить надежную защиту неба каждого из государств-участников.

Бесспорно, Россия является лидирующей региональной державой в области авиации (особенно военной). В этой связи представляется интересным рассмотреть, какими актами осуществляется регулирование использования воздушного пространства в Российской Федерации.

Прежде всего, необходимо отметить, что авиация во все времена и во всем мире относилась к таким сферам человеческой деятельности, которым крайне необходима четкая и конкретная регламентация. Еще в 1909 году, когда в России выполнялись лишь эпизодические и главным образом демонстрационные полеты, принимается решение правительства, касающееся «усовершенствования способов передвижения в воздушном пространстве» и практического «испытания новых изобретений». А годом позже уже создаются первые воздухоплавательные карты России и вырабатываются правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. В соответствии с ними при всяком взлете и спуске летательного аппарата обязательно должен был присутствовать полицейский чиновник, а на любой полет оформлялось предварительное разрешение. Любопытно, что на заседании Государственной Думы, как и в наши времена, по поводу правил разгорелась жаркая дискуссия, перешедшая в откровенную перебранку между депутатами противоположных политических ориентации и взглядов на воздухоплавание.

В советское время, в условиях международного непризнания капиталистическими государствами, залогом самостоятельности и твердости международного курса нашего государства выступали его вооруженные силы, в которых особое место занимала авиация. Забота и опека авиационной промышленности и авиации в целом со стороны руководства страны позволили уже к середине XX века выйти на лидирующие мировые позиции в этой сфере.

В январе 1921 года Совнаркомом РСФСР утверждаются «Правила о воздушных передвижениях в воздушном пространстве РСФСР и над его территориальными водами», которые впоследствии получили статус «Декрета о воздушных передвижениях». Одним из главных требований этого документа был строгий учет аэродромов, посадочных площадок, ангаров, а также летного и технического состава. Выполнение же полетов разрешалось лишь специально подготовленным лицам, которые успешно выдержали соответствующие испытания. Не смотря на то, что в декрете понятие «воздушное пространство» не нашло своего отражения, а само воздушное пространство не рассматривалось как территория РСФСР, тем не менее режим полетов воздушных судов (особенно иностранных) «над территорией РСФСР и ее территориальными водами» характеризовался иногда более жесткими правилами, в сравнении с теми, что появились, когда воздушное пространство уже считалось составной частью территории СССР.

Таким образом, уже в те далекие годы были заложены основы правового регулирования деятельности отечественной авиации.

Спустя одиннадцать лет, 27 апреля 1932 года, был принят первый Воздушный кодекс СССР. В нем вопросы государственной принадлежности воздушного пространства были прописаны уже довольно четко: «Воздушный кодекс действует в пределах сухопутной и водной территории Союза ССР, прибрежной морской полосы, установленной законами союза ССР, в воздушном пространстве Союза ССР. Под воздушным пространством Союза ССР понимается воздушное пространство над сухопутной и водной территорией Союза ССР и над прибрежной полосой установленной законами Союза ССР. Союзу ССР принадлежит полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством Союза ССР.»

В отличие от «Декрета о воздушных передвижениях» он охватывал гораздо больший круг проблем - от организационно-технических до коммерческих и юридических. Кодекс стал основным нормативным документом, которым повседневно руководствовалось созданное к тому времени Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР и подчиненные ему подразделения на местах. Еще одной особенностью и одновременно новацией данного документа являлось то, что в нем было проведено разграничение между гражданской и военной авиацией. Но его нормы соответственно регулировали только отношения по поводу использования воздушного пространства гражданской авиацией.

Бурное развитие авиации как гражданской, так и особенно военной в тридцатые годы продиктовало необходимость дополнения и переработки Воздушного кодекса, а потому уже через три года - 7 августа 1935 года - была утверждена его новая редакция. Этот кодекс работал более четверти века. Им руководствовались в предвоенные годы, во время послевоенного восстановления народного хозяйства. На его же правовом фундаменте проводилось переоснащение государственной авиакомпании «Аэрофлот» реактивной техникой.

В конце 1961 года, когда доля реактивных самолетов в общем объеме авиатранспортной работы достигла сорока процентов, а перевозки пассажиров за пять лет, прошедшие после выхода на трассы реактивного первенца Ту-104, возросли в семь раз, была изменена и нормативная база отечественной авиации. Ее основой стал третий по счету Воздушный кодекс СССР от 26 декабря 1961 г., действовавший до 1983 года.

Время функционирования этого кодекса совпало с коренными преобразованиями в авиации страны. Основные радикальные перемены произошли не только в технической оснащенности всего воздушного флота, но и в структуре управления им. Так, Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР в 1964 году было преобразовано в общесоюзное Министерство гражданской авиации, а в 1973 году были образованы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор) и Государственный авиационный регистр СССР (Госавиарегистр). Событием огромной важности стало вступление в 1970 году Советского Союза в Международную организацию гражданской авиации - ИКАО. В те же годы были разработаны и введены в действие все основные ведомственные нормативные документы, прежде всего Наставления: по производству полетов; штурманской службе; службе движения; связи; аэронавигационной информации; метеорологическому обеспечению полетов, другим службам. Все эти изменения, естественно, требовали обновления Воздушного кодекса 1961 года, и в 1983 году работа по его приведению в соответствие получила логическое завершение. Новый Воздушный кодекс был утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г., а с 1 января 1984 года он вступил в силу.

Необходимо отметить, что Воздушный кодекс 1983 года сыграл очень важную роль в жизни и деятельности нашей авиации, особенно в обеспечении безопасности полетов. В частности, им были установлены общеобязательные требования к нормам летной годности воздушных судов, годности аэродромов и их оборудования, закреплялся строгий порядок регистрации самолетов и вертолетов, аэродромов, а также их допуск к эксплуатации. В нем были предусмотрены статьи, в которых определялись задачи и функции Госавианадзора, Госавиарегистра, Единой системы Управления воздушным движением (УВД), Единой поисково-спасательной службы. Четко формулировать услуги и льготы, гарантируемые пассажирам и грузоотправителям на воздушном транспорте, уточнялись права и обязанности сторон при выполнении авиационных работ в народном хозяйстве. Устанавливались также требования к иностранным авиакомпаниям, выполнявшим полеты в СССР или через его территорию, повышались меры ответственности работников гражданской авиации за служебные проступки и т.д.

Однако, как уже отмечалось, с переходом страны к рынку и распадом Советского Союза на независимые суверенные государства многие положения этого Воздушного кодекса по существу устарели. Более того, новые, прежде всего, политические и экономические реалии, определившие принципиально иную специфику функционирования авиации, не были, да и не могли быть в нем предусмотрены.

Современный этап развития Российской Федерации характеризуется тем, что факторы, влияющие на национальные интересы России в воздушном пространстве, чаще всего носят характер угроз. Российская Федерация в этой связи оказалась в стратегически невыгодном международном положении: с одной стороны ей противостоит международный терроризм, уже не ограничивающийся пределами Чеченской Республики, с другой стороны - «союзники» по антитеррористическому блоку продолжают экспансию на восток, вплотную приближаясь к границам Российской Федерации и не соблюдая, при этом, достигнутые ранее договоренности о сокращении обычных вооружений в Европе.

Среди основных факторов, которые в ближайшие десятилетия будут оказывать непосредственное влияние на национальные интересы Российской Федерации в воздушном пространстве и в частности на развитие системы охраны государственной границы Российской Федерации в воздушном пространстве необходимо выделить следующие:

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5