Международно-правовой режим мирового океана

публикации в соответствии с положениями Конвенции ООН 1982 г., имеет

одинаково важное значение и для государства флага, и для судовладельца, и

для других лиц, вовлеченных в международное судоходство. Поэтому понятна

заинтересованность ИМО в более полном предоставлении информации. Для этих

целей ИМО может создавать механизмы передачи информации властям,

учреждениям или другим заинтересованным лицам.

Другая функция ИМО будет заключаться в обстоятельных консультациях с

Секретариатом ООН, с международными организациями и отдельными

государствами, когда это будет необходимо и уместно.

Безусловно, роль ИМО не будет сводится только к размножению и

дублированию информации и сообщений по отдельным вопросам. Однако ИМО будет

принимать участие в организационных вопросах, если это участие будет

осуществляться параллельно с деятельностью государств, национальных органов

или международных организаций и не будет замещать их функций.

Разработка и передача морской технологии. Международное сотрудничество

Международного сотрудничества и особенно подготовка людских ресурсов

путем обучения и образования граждан развивающихся государств,

предусмотренное статьями 202 и 268 Конвенции ООН 1982 г., всегда входило в

круг основных задач ИМО. Для этих целей ИМО может использовать «поле»

специальных соглашений и меры, предложенные Конвенции ООН (Часть XIV).

Дополнительные пути сотрудничества между международными организациями

Статья 278 Конвенции ООН 1982 г. содержит нормы, относящиеся к

сотрудничеству между международными организациями. ИМО имеет весьма

эффективные соглашения в данной области с ООН и организациями и агентствами

семьи ООН. Однако ИМО может испытывать потребность в расширении

сотрудничества с организациями, чья деятельность пересекается с

деятельностью ИМО в свете Конвенции ООН 1982 г. В частности ИМО может

представлять в Секретариат ООН обзор вопросов, которые вызывают интерес и

обеспокоенность у таких организаций. Эффективное сотрудничество также

необходимо с Международным органом по морскому дну и Международным

трибуналом по морскому праву.

Ст. 278 Конвенции ООН 1982 г.

Компетентные международные организации... принимают все надлежащие меры для

обеспечения непосредственно или в тесном сотрудничестве между собой

эффективного выполнения своих функций и обязательств...

Секретариат ИМО обеспечивал соответствие принимаемых ИМО документов,

основным принципам Конвенции ООН 1982 г.

Чтобы избежать потенциальных конфликтов и несоответствий между работой

ИМО и положениями Конвенции ООН 1982 г. в различные конвенции ИМО были

включены положения, показывающие, что они не будут противоречить

кодификации и развитию морского права в соответствии с Конвенцией ООН 1982

г. или любыми настоящими или будущими требованиями и правовыми взглядами

любого государства, основанных на положениях морского права.

С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет

консультации с международными организациями системы ООН по различным

вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления

Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные

договорные и не договорные документы ИМО.

Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII Конвенции,

различные ее положения говорят о «компетентной международной организации,

принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской

безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и

сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения

ущерба.

В таких случаях понятие «компетентная международная организация»

относится именно к ИМО, которая является специализированным учреждением в

системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО. Конвенция об

ИМО была принята в Женеве 6 марта 1948 г. Первоначально организация

называлась Межправительственная морская консультативная организация и была

переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX) и А.371(Х), 1975 г. и

1977 г.

Многочисленные положения Конвенции ООН 1982 г. дают ссылку на

деятельность различных организаций. В некоторых из этих случае данные

положения могут включать работу ИМО совместно с другими организациями.

Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой

деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направленных против

загрязнения морской среды, а также предоставляет ей право заниматься

другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и

соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств, участвующих в

международной торговле без какой-либо дискриминации. Статья 59 называет ИМО

специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия

судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с

другими специализированными межправительственными и неправительственными

организациями по вопросам, относящимся к международному судоходству и

другой деятельности в этой сфере.

Кроме того, статья 311 Конвенции ООН 1982 г. об отношении к другим

конвенциям и международным соглашениям содержит положения, согласно которым

настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств государств-участников,

которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией,

и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками

своих обязательств по настоящей Конвенции.

В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения о том,

что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не наносит ущерба

конкретным обязательствам, принятым на себя государствами по заключенным

ранее специальным конвенциям и соглашениям, которые касаются зашиты и

сохранения морской среды.

3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ

СУДОХОДСТВЕ

3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению

международного морского судоходства 1965 г., принятые на 24 сессии

Комитета FAL

На 24-ой сессии Комитета по упрощению формальностей были приняты

изменения и дополнения к Приложению к Конвенции 1965 г. Настоящий раздел

содержит вновь принятые стандарты и рекомендуемые практики к ним, а также

комментарии к ним, отражающие позиции государств.

ПРИЛОЖЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С. Системы электронной обработки данных

1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной обработки

данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов

Договаривающимися Правительствам следует поощрять соответствующие органы

государственной власти и частных лиц, чтобы они обменивались данными с

помощью электронных средств в соответствии с международными стандартами.

1.5 Стандарт. Органы государственной власти принимают любые из

документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выданы

соответствующей международным стандартам системой электронной обработки

данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и

понятной форме и содержат требующуюся информацию.

1.6 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении электронных

систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов

ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого

в соответствующих положениях данного Приложения.

1.7 Рекомендуемая практика. При планировании, внедрении или

модифицировании электронных систем обработки данных или обмена ими для

таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:

(a) предоставлять всем заинтересованным сторонам с самого начала

возможность получения консультаций;

(b) оценить существующие процедуры и исключить из них те, которые не

нужны;

(c) определить те процедуры, которые должны быть компьютеризированы;

(d) в максимально осуществимой степени использовать Рекомендации

Организации Объединенных Наций (ООН) и соответствующие Стандарты

Международной организации по стандартизации.

(e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и

(f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к минимуму затрат

по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.

1.8 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении систем

электронной обработки данных и обмена ими для таможенной очистки судов

поощряют, но не требуют применения таких систем морскими операторами или

другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.

Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Конвенции 1965 г.

по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет,

поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения

морского судоходства, постановил учредить корреспондентскую группу по

использованию ЭОД в круг ведения и задачи которой вошли: разработка

стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для

целей упрощения формальностей в соответствии с существующими стандартами

ООН/ЭДИФАКТ; представление Комитету рекомендаций относительно применения

сообщений ЭОД;

предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и

использованию ЭОД государствами-членами; завершение преобразования четырех

существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим

сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение

ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.

24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к

сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе

составить Руководство по осуществлению использования сообщений ЭОД для

бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для обсуждения на

следующей сессии Комитета.

При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку

корреспондентской группе завершить работу по использованию ЭОД для

таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной

обработки данных в российских портах отсутствуют. Принимая во внимание

объективные трудности переходного периода в российской экономике в целом,

можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской

Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения

систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о

стремлении к созданию систем в соответствии с международными требованиями,

так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения

формальностей в международных морских перевозках.

При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложности не

только экономического или технического характера, но и проблемы

несоответствия российского законодательства положениям Конвенции 1965 г. в

частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими

нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых

припасах.

РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА

А. Общая часть

Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:

"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать

список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он

содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно

Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и подписан либо заверен

согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти

обеспечивают, чтобы судовладельцы уведомляли их при приходе судна о каждом

обнаруженном на борту безбилетном пассажире.

К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего

содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах может

делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации

либо путем использования списка пассажиров или судовой роли с исправленным

заголовком "Список безбилетных пассажиров".

Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в

Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабоченностью

государств возрастающим количеством нелегальных пассажиров на судах и,

возникающими в связи с этим обязанностями судовладельцев по возвращению

таких пассажиров.

Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не

вступила в силу) регламентирует некоторые из поднятых вопросов. Согласно

конвенции, безбилетный пассажир, обнаруженный в порту или в море, может

быть передан соответствующим властям первого порта захода любого

государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим

властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его

распоряжении информацию. Если безбилетному пассажиру не был уже запрещен

въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в

государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается

принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое

государство невозможно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое

лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это

невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт

захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть

направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость

содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его

передаче в государство, чьим гражданином он является, несет судовладелец,

который может обратиться к этому государству с регрессным требованием. Во

всех остальных случаях судовладелец обязан нести расходы по содержанию

безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи

соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во

внимание причины, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.

Как было отмечено на сессии Комитета, положения данной конвенции

неприемлемы относительно распределения ответственности в решении проблем,

вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как основа

для разработки некоторых крайне необходимых и приемлемых на международном

уровне стандартов по этому вопросу.

На заседании рабочей группы по безбилетным пассажирам было

предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся ссылки по каждому из

разделов, касающихся необходимости учета при работе с безбилетными

пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967 г.

к ней и оставить в документе только одну ссылку на данную Конвенцию, хотя

некоторые участники предлагали исключить их полностью. В результате

дискуссии упоминание о Конвенции ООН в циркуляре было сохранено. (Россия

является участником Конвенции ООН с 1992 г.)

В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к. на

российских судах и из российских портов уже неоднократно следовали

иностранные иммигранты из 3-х стран, в т.ч. нелегально, в целях поиска

убежища и получения статуса беженца в Западной Европе, США, Канаде. По

Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. власти страны пребывания

безбилетного пассажира обязаны принять его ходатайство, рассмотреть в

соответствии с процедурой, регламентированной этой Конвенцией.

Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не будут нести ответственность

в связи с доставкой безбилетного пассажира в другие порты мира, если

безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.

На 24 сессии Комитета была достигнута договоренность относительно

внесения изменений в циркуляр FAL о возвращении безбилетного пассажира в

зависимости от обстоятельств: - возвращение в страну его гражданства или

национальной принадлежности (если таковые установлены); возвращение его в

порт страны, где произошло проникновение на борт судна, если не были

установлены гражданство или национальная принадлежность; отправка в любую

другую страну (порт), которые примут безбилетного пассажира.

Если данная поправка вступит в силу, то возникнет необходимость внесения

соответствующих изменений в российское законодательство. В настоящее время

основным нормативным актом, регламентирующим эти вопросы, является Закон

Российской Федерации "О Государственной границе Российской Федерации" 1993

г. с изменениями 1994 г. В соответствии со ст. 14 Закона"... Иностранные

граждане и лица без гражданства, не имеющие статуса лиц, проживающих или

пребывающих на территории Российской Федерации, пересекшие границу с

территории иностранного государства... и они не пользуются правом

политического убежища, в соответствии с Конституцией Российской Федерации,

Пограничные войска в официальном порядке передают их властям государства, с

территории которого они пересекли Государственную границу. Если передача

нарушителей властям иностранного государства не предусмотрена договором РФ

с этим государством. Пограничные войска выдворяют их за пределы РФ в

определяемых Пограничными войсками местах..." Очевидно, что данным Законом

не предусмотрены меры по урегулированию инцидентов, связанных с нарушением

Государственной границы лицами, прибывающими морскими судами.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11