Международно-правовой режим мирового океана

Документы ИМО регулируют степень принуждения, применяемую государствами

для соблюдения иностранными судами международных норм и стандартов,

обеспечивающих безопасность в портах. Такое принуждение ограничивается

положениями, заложенными в основных конвенциях ИМО по безопасности.

Конвенция ООН 1982 г. закладывает международно-правовую основу юрисдикции

государства флага относительно обеспечения безопасности судоходства.

Устанавливаются рамки, в пределах которых вмешательство в международное

судоходство со стороны государства флага в различных регионах Мирового

океана является законным.

Юрисдикция государства флага

Основные обязательства, возложенные на государство флага, содержаться в

ст. 94 Конвенции ООН 1982 г. Данная статья обязывает государство флага

принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море (ст.

94(3,4,5)). В этой связи необходимо отметить следующие конвенции ИМО:

- Международная конвенция по спасанию жизни на море 1974 г. (SOLAS 74)

с Протоколом 1978 г. (SOLAS Protocol'78);

- Международная конвенция по перевозке грузов 1966 г. (LL'66);

- Конвенция по международному регулированию и предупреждению инцидентов

на море 1972 г. (COLREG'72);

- Международная конвенция относительно стандартов по подготовке,

сертификации и наблюдению за моряками 1978 г. (STCW78).

Юрисдикция прибрежного государства

ИМО не имеет договорных механизмов, регулирующих рамки юрисдикции

прибрежного государства. Это - исключительная сфера Конвенции ООН 1982 г.

Но Конвенция устанавливает основы для разработки таких механизмов. Через

эти механизмы ИМО сможет контролировать степень вмешательства прибрежного

государства в иностранное судоходство в целях обеспечения выполнения

общепринятых международных норм и стандартов.

Применение прибрежными государствами норм и стандартов, разработанных

ИМО, предусмотрено следующими статьями Конвенции ООН 1982г.:

- статья 21(1) дает прибрежному государству право принимать законы и

правила, касающиеся мирного прохода через территориальное море. Они, в

частности, могут касаться безопасности судоходства и регулирования движения

судов (ст. 21(1)(а)). Такие законы и правила должны соответствовать

положениям Конвенции ООН и «другим нормам международного права».

Инкорпорация в национальное законодательство положений конвенции ИМО дает

прибрежному государству право требовать от иностранного судна,

осуществляющее мирный проход через территориальное море, соответствия

положениям данных конвенций, даже если государство флага не является их

участником;

- статья 41 предоставляет право государству, граничащему с проливом,

используемым для международного судоходства, устанавливать морские коридоры

и предписывать схемы разделения движения, когда это необходимо для

содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы

разделения движения должны соответствовать «общепринятым международным

правилам» (ст. 41(3)). К категории таких правил относятся и соглашения ИМО.

Как и в территориальном море, иностранные суда в проливах обязаны соблюдать

законы и правила, установленные государствами, граничащими с международными

проливами, даже если они содержат «общепризнанные международные правила»,

содержащиеся в международных соглашениях, в которых не участвует

государство флага. Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда при

осуществлении транзитного прохода соблюдать «общепризнанные международные

правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая

Международные правила предупреждения столкновения на море» (ст. 39(2)(а));

- статья 35(с) предусматривает, что положения Части III Конвенции ООН

1982 г. не затрагивают правового режима проливов, проход в которых

регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе

международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам.

Однако такие конвенции применяются с учетом положений статьи 311 Конвенции

ООН, а также вступительной части этого документа;

- статья 54 устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г.,

регулирующие режим транзитного прохода через международные проливы (ст.ст.

39,40,42 и 44), применяются к архипелажному проходу по морским коридорам;

- статья 58(2) устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г.,

устанавливающие правовой режим открытого моря (ст.ст. 88-115) и другие

нормы международного права применяются к исключительной экономической зоне

постольку, поскольку они не являются несовместимыми с положениями Части V

Конвенции.

Юрисдикция государства порта

В рамках ИМО принят ряд документов, содержащих весьма важные положения

относительно юрисдикции государства порта. К таким документам относятся

LL'66, SOLAS'74, SOLAS Protocol'78, STCW'78. Эти соглашения дают

государству порта право проверять содержание сертификатов, подтверждающих

соответствие условиям обеспечения безопасности, инспектировать судно, если

сертификаты не в порядке, или если есть основания полагать, что

оборудования судна не соответствует данным сертификата.

Конструкция, оборудование и годность судов к плаванию

Статья 94(3) Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государство флага

обязанность принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море,

в частности, относительно конструкции, оборудования и годности судов к

плаванию. Пункт 4 ст. 94 предусматривает меры, необходимые для обеспечения

выполнения данных обязательств. Предусматривается, что государства обязаны

обеспечивать, чтобы каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через

соответствующие промежутки времени, инспектировалось квалифицированными

инспекторами и имело на борту карты, мореходные издания и навигационное

оборудование и приборы, необходимые для безопасного плавания. Пункт 5 ст.

94 предусматривает, что при осуществлении таких мер каждое государство

обязано придерживаться общепризнанных международных правил, процедур и

практики. Это положение распространяется и на меры, принимаемые в отношении

исключительной экономической зоны (ст. 58 (2)). Статья 217 (2)

предусматривает аналогичные положения относительно обеспечения выполнения

законов и правил, касающихся загрязнения. Государства, в частности, обязаны

принимать надлежащие меры с целью обеспечения того, чтобы судам, плавающим

под их флагом или зарегистрированных в них, запрещалось плавание до тех

пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением применимых

международных норм и стандартов, установленных через компетентную

международную организацию или общую дипломатическую конференцию для

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской

среды.

Пункты 1-5 статьи 94 Конвенции ООН 1982 г.

1. Каждое государство эффективно осуществляет в административных,

технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и

контроль над судами, плавающими под их флагом. 1. Каждое государство, в

частности:

a) ведет регистр судов с указанием названий судов, плавающих под его

флагом, и их данных, кроме тех судов, которые исключены из общепринятых

международных правил вследствие их небольших размеров; и

b) принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию

над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном,

офицерами и экипажем в отношении административных, технических и

социальных вопросов, касающихся данного судна.

3. Каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом,

принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в

частности в том, что касается:

a) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;

b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом

применимых международных актов;

c) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

4. В число таких мер входят меры, необходимые для обеспечения того, чтобы:

а) каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие

промежутки времени, инспектировалось квалифицированным судовым инспектором

и имело на борту такие карты, мореходные издания и навигационное

оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;

b) каждое судно возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей

квалификации, в частности, в области судовождения, связи и судовых машин и

оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу,

размерам, механизмам и оборудованию судна;

c) капитан, офицеры и, в необходимых степени, экипаж были полностью

ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны

человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предупреждения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и

поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила.

5. Принимая меры, предусмотренные в п.п. 3 и 4, каждое государство обязано

придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и

предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.

В статье 21(2) Конвенции ООН 1982 г. установлено, что прибрежное

государство не применяет к иностранным судам, осуществляющим мирный проход

через территориальное море, законы и правила, относящиеся к проектированию,

конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию судов, если только они

не вводят в действие «общепризнанные международные нормы и стандарты». Это

положение является чрезвычайно важным для применения договорных норм ИМО,

содержащих такие нормы и стандарты, т.к. они устанавливают рамки юрисдикции

прибрежного государства.

Статья 211(6) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае,

когда нормы и стандарты, установленные через компетентную международную

организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не

соответствуют особым условиям определенного, четко обозначенного района

исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после

консультаций через компетентную международную организацию принять в

отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или

практику мореплавания, признаваемые этой организацией.

Общепринятые международные нормы и стандарты, на которые ссылаются

статьи 21(2) и 94(5) Конвенции ООН 1982 г., в основном содержаться в SOLAS

и LL. Также такие нормы и стандарты, а также нормы и стандарты,

направленные на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем

морской среды, содержаться в MARPOL.

В целях наиболее эффективного применения этих конвенций ИМО приняла

многочисленные рекомендации.

SOLAS 74 и SOLAS Протокол 78 регулируют минимальные стандарты

конструкции, оборудования и функционирования судов, относящиеся к таким

предметам, как механизмы и электроприборы, пожарная безопасность,

обнаружение и тушение, спасательные операции и мероприятия, радиосообщения.

Правила предоставляются для проверок различных типов судов (нефтевозы,

газовые и химические танкеры, пассажирские суда, суда типа ро-ро), издания

документов, устанавливающих соответствие судов установленным стандартам, и

обязанности проводить адекватное оборудование и морские издания.

LL 66 определяет минимальную высоту борта, до которой судно может быть

нагружено, включая высоту борта танкеров, взятых в расчете возможных рисков

представленных в различных климатических зонах и в различные времена года.

Требования к конструкции и оборудованию для безопасности рыболовецких

судов содержатся в Торремолиносской международной Конвенции 1977 г. в

редакции Торремолиносского Протокола 1993 г. Ни Конвенция, ни Протокол не

вступили в силу.

В добавление к этим конвенциям ИМО приняла ряд рекомендаций,

руководящих указаний и кодов, относящихся к конструкции, оборудованию и

годности судов к плаванию. Как государства, имеющие превосходство,

государства-члены, уже серьезно использовали некоторые из еще не

утвержденных правил.

Комплектование судов личным составом

Касаясь конструкции и оборудования, Конвенция ООН 1982 г. устанавливает

в статье 94(3)(Ь), что каждое государство должно принимать меры для

обеспечения безопасности на море в открытом море относительно

комплектования судов личным составом, кондиции и тренировки команды,

принимая во внимание применяемые международные правила. Параграф 4(Ь)

акцентирует внимание на том, что такие меры должны предусматривать, что

каждое судно возглавляется капитаном и офицером, которые обладают

необходимой для типа, размера, механизма и оборудования судна». Параграф

4(с) также требует, «чтобы капитан, офицеры и, в необходимой степени,

экипаж были ознакомлены с применяемыми международными правилами по вопросам

охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения,

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской

среды и поддержания связи по радио». Также в согласовании с этими

положениями параграф 5 постановляет, что «каждое государство обязано

придерживаться общепринятых международных правил, процедур и предпринимать

все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения». Эта обязанность также

содержится в ИЭЗ. Статья 217(2) Конвенции ООН 1982 г. охватывает часть 3

статьи 94 по защите морской среды. Она обязывает государство флага судна

обеспечить, чтобы их судам было запрещено плавание до того момента, когда

они смогут отправиться дальше в море в соответствии с установленными

требованиями.

Статья 21(2) также устанавливает, что прибрежное государство не может

навязывать иностранным судам законов и правил, относящихся к мирному

проходу через их территориальное море, применяемых к комплектованию

экипажа, «если только они не вводят в действие общепринятые международные

нормы и стандарты.

Статья 211(6)(с) устанавливает, что дополнительные законы и правила,

которые прибрежное государство может принимать для специальных районов в

ИЭЗ, не должны требовать от иностранных судов соблюдать стандарты

комплектования экипажа, иные, чем общепринятые международные нормы и

стандарты.

SOLAS 74 накладывают общую обязанность на государства флага обеспечить

для цели безопасности жизни на море и соответствующего комплектования

экипажа судна. Таким образом, суда должны быть снабжены соответствующим

сертификатом, таким как очевидность требуемого минимума безопасности

комплектования экипажа (правило v/13).

STCW 78 содержит исчерпывающий список международных правил, относящихся

к подготовке и сертифицированию персонала. Эта Конвенция утверждает

минимальные требования к подготовке, квалификации и мореходному обеспечению

(сервису) для капитанов и офицеров и для соответствующих категорий, которые

формируют часть навигационной вахты, вахты в машинном отделении на

нефтяных, химических танкерах или танкерах со сжиженным газом и

пассажирских судах.

STCW 78 была пересмотрена на Конференции государств-участников,

проходившей в 1995г. Изменения, внесенные в связи с этой возможностью,

относятся к тому, что Конвенция STCW не была формально применена и не

накладывала какие-либо строгие обязанности на участников относительно ее

выполнения. Они также, в общем, привели Конвенцию STCW в соответствие с

сегодняшним днем. Одна из главных особенностей переработки включает в себя

переработку нового кода STCW, которому было отнесено общее содержание

технических правил. Часть А кода является императивной (повелительной),

тогда как часть В является рекомендательной. В дополнение, Конференция

исправила Главу I Конвенции STCW, озаглавив ее «Общие положения».

Таким образом, Государства-участники должны предоставлять информацию

ИМО, касающуюся выполнения требований Конвенции. Комитет Морской

Безопасности ИМО (MSC) будет использовать эту информацию для выявления

Участников, которые могут доказать, что ими был получен полный и

законченный результат Конвенции. Кроме того, были развиты усиленные

процедуры, касающиеся действий портового контроля государства, согласно

Статье Х Конвенции STCW 1978. Таким образом, также были внесены и

дополнения, относящиеся к специальным условиям тренировки и квалификации

экипажа на борту пассажирских судов типа ро-ро.

Проходившая параллельно с конференцией STCW 1995 Конференция приняла

новую Конвенцию по Стандартам тренировки, удостоверению и несению вахты для

экипажей рыболовных судов. Конвенция представляет собой первую попытку

установить императивные стандарты безопасности для команд рыболовных судов.

Сигналы, сообщения и предупреждение столкновений.

Для обеспечения безопасности в открытом море и в исключительной

экономической зоне государство флага в рамках своей юрисдикции должно

принимать соответствующие меры по отношению к «пользованию сигналами,

поддержанию связи и предупреждению столкновений» (статьи 94 (3) (с) и 58

(2)). Эти меры должны согласовываться с «общепринятыми международными

правилами, процедурами и практикой и каждое государство должно

предпринимать необходимые шаги для обеспечения их соблюдения» (статья 94

(5)). Граница распространения стандартов, касающихся сигналов, сообщений и

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11